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陈晶晶，王倩，黄杰， ＂摩托车禁令与交通安全:来自浙江准实验的证据"，先进运输杂志， 卷。2021， 文章的ID7552180， 13 页面， 2021． https://doi.org/10.1155/2021/7552180
摩托车禁令与交通安全:来自浙江准实验的证据
摘要
我国许多城市长期实行摩托车禁令，其主要原因之一是与摩托车速度快、安全性差相关的交通事故死亡率高。本研究以浙江省11个地级市为实验组，其余地级市为对照组，对浙江省11个地级市是否实施摩托车禁令以及何时实施摩托车禁令进行准实验。从而识别此类禁令是否能有效减少交通事故和死亡人数，以及相关的内部机制。本研究的结论是，摩托车禁令对减少交通事故死亡人数的影响是显著的，其影响不会随着时间的推移而减少，因为政策的多样性。进一步，机制分析表明，摩托车禁令不仅减少了摩托车数量，从而提高了交通安全，而且降低了死亡率，从而减少了交通事故。最后，本文提出通过规划专用车道和加强摩托车管理来优化摩托车禁令。
1.介绍
在国家颁布的一系列交通安全法规下，道路交通安全水平不断提高，近年来道路交通事故不断下降。截至2019年，道路交通事故由2002年的773,137起下降到247,646起，下降67.96%;伤亡人数由671455人降至318864人，下降52.51%;直接经济损失由3088万元下降到13.46亿元，下降56.40%。但显然，交通事故仍然造成大量人员伤亡和巨大的财产损失，因此道路交通事故是一个重要的公共安全问题，是世界范围内造成人员伤亡的主要原因[1］．在中国，人员、车辆和道路环境的风险已成为最重要的死亡因素[2］．
摩托车作为一种方便、快捷、低成本的交通工具，已经进入了中国千家万户。虽然摩托车给人们出行带来了便利，但与摩托车相关的一系列问题也越来越严重，例如:非法经营摩托车，随意拉客，无视交通秩序竞争经营，扰乱公共交通正常运行和道路交通秩序的。因此，摩托车引起的安全问题经常引起争论，因为越来越多的交通事故和高死亡率都与摩托车有关。截至2000年，与摩托车有关的交通事故在所有交通事故中的比例(按次数、伤亡和财产损失计算)一直在上升，1996年每100起事故中与摩托车有关的死亡率达到35人，远远高于平均水平。随着1990年代初摩托车禁令的实施，与摩托车有关的事故比例和每100起事故中的死亡人数开始下降。
因此，为了缓解摩托车造成的交通安全问题，一些地方政府制定了相关规定，限制或禁止摩托车挂号牌，在规定的区域或整个城市道路上行驶。由于摩托车禁令在一定程度上损害了摩托车车主的部分道路权利，因此对摩托车禁令的合法性研究较多[3.]; 同时，正如许多地方政府的报告所示，有关于摩托车禁令实施后交通安全改善的统计数据。然而，对于此类禁令与交通安全之间的因果关系，仍然缺乏研究。本研究拟在浙江省进行一项准自然实验，以杭州、宁波、绍兴和温州4个有摩托车禁令的地级市为实验组，其他地级市为对照组，探讨摩托车禁令对交通事故的影响，并深入分析其内在机制。为今后制定相关的交通安全法律法规提供理论依据。
2.文献综述
交通事故影响因素的研究一直是众多研究的重点。
其中一个分支是关于如何评估交通事故的严重损失。众所周知，交通事故造成的直接财产损失与人的关系最大。Oyetubo等[4]的研究发现，道路交通事故是最重要的死亡原因，导致许多人过早死亡，造成巨大损失。但交通事故的损失并不是单一因素造成的，此类事故往往是多种因素综合作用的结果[5］．
基于1997 - 2016年的数据和VAR模型，Sun和Yang [6]的研究发现，国民总收入对交通事故相关死亡人数有抑制作用，而公路等级里程和机动车驾驶人数的增加会提高交通事故死亡率。利用2004 - 2015年交通相关指标的面板数据，Sun等[7]发现在中国，拥有汽车、交通事故死亡、交通投资、城市人口和交通事故直接财产损失之间存在显著相关性；特别是，拥有汽车和城市人口与直接财产损失呈正相关。这一发现与以前的一些文献相一致，如rWu等人的研究[8戴],[9，高[10］．此外，Ma等人[11]对1952 - 2009年中国机动车化水平与交通安全指标的相关性进行回归分析，发现随着机动车化水平的提高，中国万车死亡率持续下降，但下降速度逐渐放缓。Huang et al. [12，表明机动车拥有量的增加与交通死亡人数呈正相关关系，即汽车拥有量的增加将导致交通死亡人数的增加，从而影响交通事故造成的直接财产损失。有学者发现，收入增加必然会导致汽车保有量增加，从而导致交通事故死亡率升高，影响中国经济的长期稳定发展[13］．也有一些文献讨论了智能交通的演变及其对交通事故的影响[14，15］．
以上研究对于分析我国道路交通安全现状，提高我国社会治理水平具有重要意义。相反，一些有关摩托车禁令的研究则讨论了政策制定的合理性和合法性[3.]，以及对平等和财产权的解释[16］．然而，相关法律法规对交通安全的影响研究较少。本研究旨在探讨摩托车相关事故的明显影响，以及禁令对减少交通事故，特别是减少人员伤亡的内在机制，为今后制定交通安全法规提供理论支持。
3.摩托车禁令的背景
3．1.中国的摩托车禁令
中国的城市在20世纪90年代初开始采取措施禁止摩托车，第一个实施这一禁令的城市是北京，它从1985年开始禁止摩托车。由于北京的特殊地位及其政治和文化影响力，许多城市都效仿了北京的模式。到目前为止，全国共有185个城市加入了禁止摩托车的阵营。摩托车禁令的实施覆盖了全国绝大多数大中城市。
初步证据表明，禁令改善了交通安全。从图中曲线的后半部分开始1，可以看出，2002年以来，与摩托车相关的交通事故比例略有下降;但由于不同城市实施摩托车禁令的时间差异，一度出现了下降趋势。然而，自2005年以来，事故和死亡/受伤人数都进入了稳定的下降通道。此外，除了禁止在城市中使用摩托车，还对生产、销售和安全提出了新的要求;因此，每百起事故中与摩托车相关的死亡率也达到了一个转折点。自2005年以来，与摩托车有关的单次事故死亡人数一直低于其他事故。
(一)
(b)
相反，主要用于连接区域间交通的高速公路通行权由省级管理部门制定。尽管在全国范围内，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》并未明确禁止摩托车在高速公路上行驶，但对高速公路上所有机车的速度限制都有规定。根据本研究收集的信息，有19个省份通过行政规范（如法规或管理方法）限制或禁止摩托车在高速公路上行驶，其严重程度在表中详细列出1．
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3．2.浙江省的摩托车禁令
在城市道路上禁止摩托车通行的时间差异很大，浙江省只有杭州、宁波、绍兴、温州四个地级市颁布了禁止摩托车通行的规定。他们禁止的时间和内容见表2．
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4.浙江省交通安全特征及其演变
4．1.浙江省交通安全的演变与现状
浙江省交通事故呈倒u型趋势，高峰出现在2002年左右(图)2(一个)）.从绝对数字看，1996年至2002年，交通事故由22266起增至62085起，增长179%;死亡人数增加了22.14%，受伤和财产损失增加了1.5倍以上。此后，事故次数、死亡人数、受伤人数、财产损失等均持续稳定下降，至2019年，下降率分别为80.82%、57.13%、79.19%、92.94%。从图中可以看出，浙江省财产损失占全国的比例也呈现出类似的趋势2 (b)．但次数、死亡人数和受伤人数所占比例不同，2015年之前基本在7%-9%的小范围内波动，除了少数异常年份。2015年后持续下降，到2019年，各项指标所占比例下降至约5%(图)2 (b)）.
(一)
(b)
浙江交通事故的增长速度也印证了这一变化。截至2003年，浙江省财产损失增速一直高于全国平均水平(图)3 (d))，在2003年达到16.11%的最高水平。而且，浙江省的次数、死亡和受伤的增长率几乎高于2005年之前的全国平均水平（数字）3(一个)- - - - - -3 (c)）.
(一)
(b)
(c)
(d)
在每起事故的死亡人数和财产损失方面，浙江与全国存在差距。如图所示，浙江省每起事故的死亡人数几乎都低于全国平均水平4，但每起事故的财产损失高于2005年以前的全国平均水平;在维持了5年的平均水平后，自2011年以来开始显著下降。
4．2．浙江省城市交通安全差异分析
浙江交通事故的演变是复杂的。如上所述，各省的死亡和财产损失趋势有所不同。地级市的情况如下。如图所示5其中，杭州是2019年财产损失比例最高的城市，宁波是2019年死亡比例最高的城市。除舟山外，几乎所有城市的死亡人数均持续下降，降幅最大的3个地级市为温州、衢州和台州(分别为−4.87%、−4.44%和−3.48%)。
此外，如果将城市按照开始实施摩托车禁令的年份分为两组，可以发现禁令实施后出现了明显的下降。如图所示6（a），对同一城市而言，禁令颁布后死亡人数的幅度均低于禁令颁布前，直观地说明了摩托车禁令的有效性。数字6（b）比较了各地地级市的财产损失情况，但由于数据限制，2002年至2004年期间所有城市的财产损失都缺失了，这导致了杭州在禁令前的状况缺失。平均而言，可以确定的是，摩托车禁令后的财产损失也比之前少。
(一)
(b)
5.用DID方法分析浙江省禁止摩托车对交通安全的影响
5．1.实证的策略
如上各节所示，死亡人数和财产损失的减少与摩托车禁令的实施之间存在相关性。本节将运用DID (difference in difference)方法探讨摩托车禁令与交通事故减少之间的伤亡。基本经验模型设定如下: 在哪里指城市交通事故造成的死亡人数或财产损失。我“在年”t，“自变量暗示城市是否"我“在年内实行摩托车禁令”t”,包括控制变量。这项研究还控制了年份城市固定的效果，以减少未观察到的因素可能的影响。
5.2。变量与统计
5.2.1.自变量和因变量
关键自变量是根据浙江省11个地级市摩托车禁令颁布年份构建的3．2另一方面，本研究构建了两个因变量(和 ）根据2002-2019年浙江省11个地级市的死亡人数和财产损失。详细统计信息如表所示3.．
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5.2.2。控制变量
除主要变量外，本研究还包括了可能影响交通安全的控制变量，具体如下:（1）人均总值:以城市总值的自然对数计算，以符号表示（2)人口:以城市人口的自然对数计算，用符号表示（3)等级公路里程:按城市等级公路里程的自然对数计量，以符号表示（4）个人拥有汽车数:以个人在城市登记的汽车数的自然对数计算，用符号表示(5）城市道路面积:用城市道路面积的自然对数测量，用符号表示（6)公路货运量:用公路货运量除以公路里程的自然对数，用符号表示（7）公路上的客运量：通过客运量的自然对数除以公路里程来测量，用符号表示（8）城市道路客运量:用客运量的自然对数除以道路面积，用符号表示
控制变量的统计量列于表中4．
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5.3。主要的结果
基本模型可以用两个方程来建立:
结果列在表中5．可以看出，列(1)-(3)是根据式(2)显然，在控制了年份和城市固定效应后，摩托车禁令对死亡人数产生了显著的负面影响。根据第（3）栏，摩托车禁令实施后，死亡人数平均每年减少约137人。然而，这些禁令对财产损失没有显著影响。从摩托车禁令的细节可以理解这一点。如第节所述3.在美国，有关摩托车禁令的规定通常是以安全为导向的。例如，带头盔的销售、强制年检、有限使用年限等，都能在一定程度上提高摩托车在道路上的性能，在发生事故时为驾驶员提供更多的保护。但是，这些规定对防止财产损失没有直接的作用，因此预期回归结果不显著。
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据了解，摩托车禁令将在现行版本的有效期届满之前重新生效，因此，在有效期届满之前和之后的期限内，行政权力可能会受到削弱。这项研究还包括了另外两个变量，以探究禁令的更新是否以及如何影响禁令的有效性。首先，它包含了另一个政策变量 ，如果year "，则设置为1t“等于或大于城市恢复摩托车禁令的年份”我，否则设置为0。结果列于表(1)和(2)列6．可以清楚地看出，当政策变量为时，显著性会降低很多 ；的系数当包含两个策略变量时，将变得无关紧要。它建议，一旦摩托车禁令实施，在整个覆盖期间将以相同的方式执行，无论是否在期间延长。第二，本研究建构变量 ，以实施以来的年份来衡量，以便分析其效果是否会随着时间的推移而减弱。结果如列(3)所示，随着时间的推移，禁令非但不会减弱效果，反而会增强效果。的负系数第(3)栏表示自执行之日起每增加一年，死亡人数平均将减少13人。这可能是因为每辆摩托车的使用年限有限。政策实施后，每年都会有一定数量的摩托车因使用时间长而报废，在性能和安全方面存在较大问题。因此，随着强制报废这些摩托车数量的增加，可以预期死亡人数会随着时间的推移而减少。相反，续签日期和实施年份对交通事故造成的财产损失均无显著影响(第(4)-(6)栏)，这与前面的结果一致。
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5.4。机理分析
5.4.1之前。摩托车号码的作用
根据节3．2《摩托车禁令》除规定在相应区域内禁止或限制摩托车行驶外，还规定了摩托车的强制报废年限，并在一定范围内终止摩托车的登记许可。这些混合政策将在短期内抑制摩托车的使用，最终减少摩托车的数量，而从长期来看，提高摩托车在道路上的性能。摩托车使用量和数量的减少可能会对交通安全产生影响。为了区分摩托车禁令影响的主要渠道，本研究将摩托车数量(以符号表示)纳入其中或 ）在使用中探索其机制。首先，本研究通过以下公式检验摩托车禁令是否会影响使用中的摩托车数量: 在哪里为城乡地区每百户拥有摩托车数的自然对数。我“在年”t”,是城市地区的相应部分。本研究发现，禁令使农村地区的摩托车数量每年平均减少39.16%，但城市地区的摩托车数量没有减少（表中第（1）列）7）.这可能是因为，自禁令实施以来，随着收入的增加，越来越多的农村人将摩托车换成了汽车，而这一趋势在城市地区还没有出现。其次，本研究将摩托车数量纳入基本回归方程，探讨禁令对交通安全的确切影响。公式如下:
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如预期，城市摩托车数量对死亡人数或财产损失均无显著影响(表(4)和(5)列)7）.然而，在农村地区，摩托车数量对死亡人数有积极的影响，这意味着在农村地区，摩托车登记越多，交通事故死亡人数就越多。此外，即使控制了摩托车的数量，禁令仍然大大减少了交通事故中的死亡人数。对比表(3)列的结果5，可以看到，死亡人数已从平均每年131人减少到114人。显然，禁止摩托车可以通过两种途径减少交通事故造成的死亡人数:一是减少摩托车数量，二是降低与摩托车有关的事故的死亡率。
5.4.2。异质性分析
鉴于摩托车数量是政策实施的一个渠道，我们进一步探讨了对摩托车的依赖是否对政策的有效性产生了异质性影响。一个变量“，以表示对摩托车的依赖程度。如果城市中摩托车的数量与汽车的数量之比为1我“高于市级平均水平的比例;否则,0。基本模型修改如下:
结果列于表中8说明如果当地对摩托车的依赖程度较高，禁令的实施会导致交通事故增加，这可能是因为严重依赖摩托车的城市无法快速调整出行方式。因此，这项禁令将导致更多的超速和违规驾驶，从而增加交通事故。
5.5. 稳健检验
5.5.1。平行趋势检验
由于四个地级市在不同年份实施了摩托车禁令，因此需要进行多时期DID的平行趋势检验。本研究包含虚拟变量。“和”表示每个时间点和实验组的交叉项，如果城市我“是今年4个禁止摩托车的城市之一”t，“由于四个城市的禁令实施日期不同，虚拟变量以相对时间的方式设置，如”“代表在实施年度前1年及”表示执行年度。这项研究考虑了一个6年的窗口期，从禁止摩托车前的3年到禁止摩托车后的2年。有6个哑变量，包括 ， ， ， ， ，和 ．取哑变量例如:它将被设置为1我“等于杭州，而且”t等于或大于2002年(杭州实施年为2005年);或者它会被设为1我“等于温州，而”t等于或大于2008年(杭州实施年为2011年)。具体来说，本研究报告了以下回归估计的系数:
数字7在95%置信区间绘制结果 ，如图所示，在摩托车禁令实施前的所有年份中，虚拟变量的系数与零相差不大，在禁令实施前的交通事故死亡中没有显示任何趋势。接下来，应该注意的是，自实施年份；例如。，在1%的水平上是负的和显著的吗在5%的水平上显著为负。但是在摩托车禁令实施的年份并不显著，这可能是因为这些禁令是在年中颁布的，因此对死亡人数的影响没有得到充分反映。总而言之，死亡人数的变化并不先于禁令，禁令确实会对交通事故死亡人数产生影响。
5.5.2。省级效果
为保持结果的稳健性，本研究将该方法应用于省级摩托车禁令。但是，地方自治团体只对地方高速公路进行了管制，而对地级市的城市道路却没有进行管制。在法律上，《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》并没有明确禁止摩托车在高速公路上行驶，但对所有机车在高速公路上的限速有规定。事实上，部分省市的地方交通法规明确规定，禁止摩托车在高速公路上行驶，并在高速公路入口处设置了“禁止摩托车进入”的标志;但是，在高速公路入口处没有禁止摩托车标志的省份，允许摩托车进入高速公路。本文通过构建省级高速公路摩托车限行政策，分析其对交通事故的影响。结果列于表中9与本研究的主要结果保持一致，即政策确实显著降低了交通事故死亡人数，而对财产损失没有影响。此外，摩托车禁令的执行时间对死亡人数也有显著的负面影响。
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5.5.3。调整采样范围
如本节所示5．3，样本涵盖2002 - 2019年浙江省11个地级市。绍兴的摩托车禁令始于2001年，所以在整个样本期内，其政策没有改变。因此，在之前的分析中，我们探索了两个对照组:(1)7个从未实施过摩托车禁令的地级市;(2)绍兴，该地区的政策在样本期内没有变化。在此，本研究进一步将绍兴排除在样本之外，将对照组限制在从未实施过摩托车禁令的城市，以便进行稳健性检验。所有结果列于表中10与Section保持一致5．3；自颁布摩托车禁令以来，交通事故死亡人数有所减少，但财产损失没有减少，更新点数对交通安全没有显著影响;随着时间的推移，越来越多的摩托车被强制报废，而且没有新的摩托车被登记，禁令实施的时间越长，交通事故死亡人数就会越少。
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6.结论
首先，摩托车禁令对死亡人数的总体影响是显著的负面影响。而且，一旦摩托车禁令开始实施，其对交通安全的影响将在整个覆盖期间保持不变，无论是否在期间中期延长。此外，由于强制报废的摩托车越来越多，从实施之日起，死亡人数将每增加一年减少更多，这意味着随着时间的推移，禁令的效果将会增强。本研究结果可为决策者更有效地实现政策预期目标提供参考。例如,如果高速度的主要原因和表现不佳的摩托车事故发生率和死亡率高驱动与汽车在同一车道,更合理和有效的方法来减少此类交通事故可能设计一个摩托车专用车道,而不是完全禁止。
其次，建议摩托车禁令能够通过两个机制影响交通安全:降低摩托车相关事故的死亡率和减少摩托车数量。结果显示，摩托车数量减少的影响更为显著，而前者机制的作用主要是通过对业绩不佳的摩托车的强制退休来实现的。此外，摩托车禁令和强制退休可以互补，进一步抑制交通事故。总之，应该制定多样化的政策来提高其有效性(例如，不同摩托车在寿命和速度上有不同的限制)。
数据可用性
没有数据支持这项研究。
利益冲突
作者声明他们没有利益冲突。
致谢
国家自然科学基金资助项目(71904038,c)和教育部人文社会科学基金资助项目(17YJC790009)。
工具书类
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