基于计划行为理论的年轻行人过马路违法行为研究

摘要

年轻的行人违反交通规则的比率很高，而且容易受到伤害。本研究以395名年轻行人为样本，收集计划行为理论(TPB)问卷。信度分析表明，该问卷是有效和可信的。建立了基于城市规划的分析模型。从社会心理学的角度研究交叉口青少年行人交通违规行为的动机。结果显示，年轻行人最常见的违规行为是过黄灯(29.7%)。年轻男性行人违反规定的意愿更高。行为态度(0.14)、主观规范(0.17)和感知行为控制(0.12)均影响青年行人的行为意向。亲戚和朋友在缓解年轻行人在十字路口违规行为方面发挥了积极作用。感知行为控制对青年行人违章意愿影响最小。 Behavioral intention (0.31) was the most direct and significant predictor of behavior. The results of the study are valuable for the identification of the causes of traffic violations among young pedestrians, and they can serve as a reference for the implementation of effective interventions.

1.介绍

交叉口是城市道路交通系统的重要组成部分，交通环境非常复杂。随着中国城市人口和车辆的增加，行人和司机在十字路口的冲突越来越普遍，严重影响了安全。行人违章行为是城市十字路口的一大隐患，有可能引发交通事故、交通拥挤等问题[1].行人是易受伤害的道路使用者，不安全的行人行为可能导致人身伤害和交通事故[2］．仅在2018年，中国就发生了3045起涉及行人的交通事故，造成1325人死亡，1968人受伤[3.］．根据世界卫生组织2018年发布的道路安全报告，全球每天有1000多名25岁以下的人死于道路碰撞事故。道路交通伤害是年轻行人死亡的主要原因，而脆弱的道路使用者的死亡占道路交通死亡人数的一半以上[4.］．在发展中国家中，中国每年因交通事故而死亡和受伤的人数最多，其中许多交通事故涉及年轻行人[5.］．

一些研究表明，十字路口设施与行人违规行为密切相关。Ariane和Marie在两个有信号灯的十字路口和两个无信号灯的十字路口观察了400名成年行人。他们发现男性行人的违规行为多于女性行人；尤其是，女性更倾向于关注其他行人，w在这里，男人们把注意力集中在汽车上[6.]庄先生和吴先生在中国一条没有标记的道路上观察行人，发现行人更喜欢主动但谨慎地过街，而不是被动地等待[7.]Jay等人研究了信号灯处的非法人行横道，发现日本行人在独自一人时比与他人在一起时犹豫的时间更长[8.]Brosseau等人观察了13个几何结构和交通状况相似但最大等待时间不同的交叉口；结果表明，交叉口清理时间会影响违规行为和危险交叉口的比例。此外，行人速度取决于交叉口的类型[9.］．

单独的行人属性也与违规行为直接相关。在对两所以色列高等教育机构的205名学生进行的问卷调查中，Yagil发现，女性比男性更容易因不安全的交叉路口而发生事故。此外，规范动机和工具动机都预测了男性的不安全交叉行为[10］．Jing报告称，行人可以根据个人属性的差异分为复杂的行人群体。行人有不同的过马路方式、不同的活动空间和不同的过马路延误时间[11］．通过对交通调查数据的统计处理，袁、肖发现行人的交通安全意识较低;性别、年龄、驾驶执照状态对行人交通安全意识影响较大[12]。一项研究分析了行人在过马路和道路交通环境方面的基本心理，揭示了以自我为中心的思想、从众心理、侥幸心理和对个人便利的渴望在违规过街时会对行人产生影响[13］．列侬等人报告说，被招募的样本中有20%可能在穿越马路时使用智能手机，这大大增加了发生事故的风险。这种行为在18岁至30岁的人群中尤为突出[14]。在另一个由67个记录的街道交叉口组成的数据集中，大约三分之一被认为是有风险的。街道交叉口决策受街道交叉习惯、环境配置、社会影响、对道路状况的理解以及驾驶员行为的调节[15］．

随着青少年行人过街行为的逐渐增多，一些学者开始研究其与个体特征的直接联系。Zhou和Horrey指出，当情境中其他行人的行为一致时，青少年行人的过马路意愿比行为与他人不一致时更强烈[5.]Sullman等人发现，男性青少年报告了更多不安全的过马路行为和在马路上玩耍，他们的研究也证实了不安全的过马路行为随着年龄的增长而增加[16］．Gou等人认为，年轻行人的过马路行为与态度变化和认知行为控制薄弱有关;年轻行人独特的年龄属性和不成熟冲动的心理，使其容易出现违规过马路行为[17］．通过对青少年行人和成人行人的对比分析，可以揭示态度和规范对过马路行为的影响。与成年人相比，年轻的行人更容易模仿周围行人的违规行为，对外界感知更敏感，更容易违规[18］．Gautam等人揭示，缺乏人行道、十字路口和道路堵塞增加了青少年对伤害风险的感知;此外，司机超速行驶和不尊重行人是青少年认为需要解决的问题[19］．由此可见，驾驶员在道路上的表现对青少年行人的交通安全有一定的影响。年轻行人有违规行为的倾向以及违规和交通事故的高发生率需要特别注意。

计划行为（TPB）理论是一个重要的分析工具，它已成功应用于成年人和青少年之间的各种健康相关行为。结合青少年超速特定模型和TPB，Daniel等。发现过去驾驶更多的司机最有可能在未来更加速度，并且越来越少的行为控制速度较少[20.］．Cestac等人使用了TPB的扩展版本，发现决定超速意愿的因素主要是态度、规范变量，过去的行为和超速意愿随着驾驶经验的增加而增加[21］．Horvath使用基于情境的TPB问卷数据分析发现，态度和自我效能显著预测意图，而不仅仅是由年龄、性别、自尊、感官寻求、过去行为和暴露等社会人口学变量解释的方差[22］．TPB已成功应用于驾驶行为的研究，并且在年轻行人安全领域也具有一定的适用性。GOU等人。修改了TPB研究年轻行人的非法交叉行为，他们得出结论，态度和认知行为控制对年轻行人的意图具有显着的积极影响[17］．Zhou等建立了基于TPB的回归模型，揭示了交叉口的两种穿越意图。在过十字路口时社会一致性倾向较高的行人，其过十字路口违章的意愿较强[23］．Evans和Norman使用城市规划委员会预测年轻行人的过马路意愿，回归分析显示，城市规划委员会解释了25%的过马路意愿方差。这超过了年龄和性别的影响，行为控制成为最强的预测因素[24-26］．

综上所述，对行人的研究主要集中在道路设施环境、行人的基本特征、行人心理等方面。分析方法多为简单的方差分析和回归分析，多数研究对复杂变量之间的相互作用研究不够深入，也没有针对具体特征进行针对性研究[27-29］．已有研究将城规会引入行人决策违规领域，但缺乏对青少年行人特征的深入分析。与其他人群相比，年轻的行人在十字路口倾向于跟随同伴(公众)，表现出更大的冒险意愿，而且在交叉路口分心的频率更高。

青少年行人的违法行为比成年人更为复杂，除了行为特征外，还包括心理因素。TPB和结构方程模型(SEM)可以应用于复杂的多元模型，在交通行为分析中得到广泛应用。本研究以城市规划图(TPB)和扫描电镜(SEM)为分析工具，以青年行人为研究对象。在交叉口进行问卷调查，观察青少年行人过马路行为的发生机制。研究结果可用于提高城市十字路口交通安全水平，并提供中国研究样本。

2.方法

2.1.研究假设

作为态度-行为关系的经典理论，TPB在科学研究中得到了广泛的应用。TPB由Ajzen和Fishbein提出，它包括五个要素，即对行为的态度（AB）、主观规范（SN）、感知行为控制（PBC）、行为意图（BI）和行为（B）[30.］．对行为的态度是指个人的执行某种行为的倾向。主观规范在决定是否执行某种行为时，请参阅感知的社会压力。感知行为控制是指个人对易于执行某种行为的看法。这是一种可以取代实际控制条件的替代测量指标，可以直接预测行为的可能性。行为意图是指具有表现出行为的个人的主观可能性，这反映了他们愿意实施它的意愿。行为是指个人的实际行为[31］．

基于TPB模型和相关结果[23那24]提出了关于交叉路口的交通违规的以下假设（相关概念模型如图所示1)：H1：通过对行为的态度、主观规范和感知到的行为控制，可以预测年轻行人中有关交叉路口违规行为的行为意向。H2：可以通过行为意图预测年轻行人之间的道路违规行为。H3：通过感知行为控制可以预测年轻行人之间的道路侵犯行为。H4：年轻行人的行为态度、主观规范和感知到的交叉路口违规行为控制正向影响行为意向。H5：感知行为控制和行为意图可以预测年轻行人的过马路违规行为。

2．2.调查过程

对青少年行人过马路违法行为的调查分为两部分，一是现场观察，由37名调查员进行，二是网上匿名问卷调查。

2.2.1。现场调查

选取合肥、西安、青岛、安庆、周州、六安、楚州等7个城市共16个交叉口进行实地调查，选取各交叉口为特征信号灯，进行高峰和非高峰时段的实地调查。16个调查十字路口的行人不同，因此调查样本具有代表性。

调查人员在十字路口拍摄了10辆红绿灯自行车的视频，并遵循了客观、真实、安全的相关原则。调查期间，通过16个十字路口的行人有1067人，其中男性483人，女性584人。根据行人外观观察，420名行人年龄在30岁以下。

2.2.2.问卷调查

问卷调查采用网上发放方式，共回收472份问卷，有效回收率为395份，有效回收率为83.7%。所有问卷调查结果均采用匿名方式完成，未采用强制或激励措施。为了避免对研究的干扰，将不完整和有明显矛盾或重复的问卷排除在外。

调查表是报告中极其重要的一部分。初步设计是基于前人实践过的问卷调查，具有一定的适用性[16那19那23那24]为了进一步挖掘青少年的行为特征及相关影响因素，考虑到青少年对他人影响的易感性，本研究采用主观常模设计对家庭成员、亲戚和朋友进行评估，让青少年自我评估他们的行为意图。内容包括与基本个人特征和TPB变量相关的项目。个人特征属性包括性别、年龄、教育程度、驾照状况和汽车拥有情况。此外，还包括包括交通事故史和参加交通安全意识培训的情况。

TPB变量分为五个维度，即行为态度、主观规范、感知行为控制、行为意图和行为。每个维度包括两到四个具有强大解释力的项目。所有问题均采用5分Likert量表，从1分（强烈不同意）到5分（强烈同意）。

行为态度项评估被调查者的信念和对过马路行为的评价。主观规范下的项目评估了促使人们遵守过马路规则的动机和信念。知觉行为控制项评估了被调查者对控制的信念和知觉力量。行为意图下的项目评价了被调查者违反交通规则的意图。

基于提出的概念模型和对交叉口违章行为的相关研究，最终的问卷包含5个变量，共15个项目，如表所示1。

3.结果

在本研究中，SPSS 25.0 IBM Corporation的统计分析软件包用于获得描述性统计数据，并执行调查数据的可靠性和有效性分析。AMOS 23.0用于建模和路径分析。

3．1.现场调查分析

在实地调查中，调查者通过行人的外观粗略区分青少年样本。后期视频分析的筛选基本上可以识别出年轻的行人样本。

现场调查行人1067人，违章率为28.7%。样本包括420名年轻行人，违章率为34.8%。表2和3.列出从现场调查数据和视频记录中获得的统计数据。

根据年轻行人的道路交叉违规录音的分析，获得了以下发现：（1）年轻行人的违章率比整体抽样组高出6.1%。（2）年轻行人的过马路行为包括乱穿马路、不走斑马线、过黄灯、过马路时低头看手机、不遵守交通标志等。此外，闯黄灯(29.7%)和过马路时使用手机(23.2%)是最常见的违规行为;在黄灯时闯红灯比其他违规行为要常见得多。（3)年轻男性行人的过马路违规率比年轻女性行人高8.8%。男性行人的同伴违规行为比女性行人多19例。男性行人很容易受到同伴违规行为的影响。（4）年轻行人的交通安全意识薄弱；他们甚至表现出忽视交通规则的倾向，并且容易受到其他行人的影响。分心（例如，使用手机和听音乐）在穿越十字路口时，年轻行人中普遍存在这种情况。在所有违规行为中，22.7%涉及同伴，表明羊群心理的突出。年轻行人不愿意等待绿灯（在黄灯下穿越是一种严重违规行为），这是为了节省时间和避免过马路的麻烦。

3.2.问卷调查的描述性统计

为了描述调查数据并确保其可靠性，对395份有效问卷进行了描述性统计分析。描述性统计显示，匿名参与者包括172名男性（43.5%）和223名女性（56.5%）；21-30岁的受访者占43.8%，20岁及以下的受访者占56.2%。大多数参与者（93.7%）拥有大学或本科学位。桌子4.调查显示，63.8%的受访者接受过交通安全教育和培训(主要为中国驾照考试)，25.1%的受访者经历过交通事故。

3．3.方差分析

采用spss25.0进行单因素方差分析，以确定个人属性对涉及过马路违法行为的年轻行人安全意识的影响。安全意识水平为与安全行为相关的两个问卷项的平均值。结果如表所示5.。

根据表5.，显著影响安全意识的因素是性别(F= 4.723, ）.这些结果表明，女性行人中的安全意识比年轻男性行人更高。由于各种类型的样本与不同教育水平的巨大差异，因此不考虑影响因素。

调查结果如下:（1）年轻女性行人的安全意识水平高于男性行人。年轻女性在从事不安全行为时普遍较为谨慎，自制力较强。（2）从受教育程度较低的个体样本得分来看：受教育程度较高的年轻行人的安全意识高于受教育程度较低的行人。受教育程度较低的年轻行人的安全意识较低与知识不足有关。

3.4. 问卷的信度和效度

在本研究中，SPSS 25.0用于评估问卷的可靠性和有效性，并执行数据的探索性因子分析（EFA）。

问卷的信度分析结果显示，Cronbach’s alpha值为0.822。对行为的态度、主观规范、行为控制知觉、行为意图、行为的内部一致性值分别为0.758、0.855、0.877、0.835、0.897。各维度的组内Cronbach’s alpha系数均大于0.7，说明调查数据具有可接受的可靠性，各维度具有较高的内部一致性。结果如表所示6.。

在进行因子分析之前，在调查数据上执行Kaiser-Meyer-Olkin（KMO）测试和Bartlett的测试。结果如表所示7.. KMO结果为0.759，高于0.7，Bartlett检验结果显著( ）.结果均在其有效指标范围内，说明原始变量适合进行因子分析[32］．

采用主成分分析法提取因子，筛选出特征根值大于1的因子。输出因子的初始解如表所示8.. AB4的共同方差仅为0.277，表明变量信息大量丢失（近70%）；该因子提取效果不理想。AB4与行为态度维度中的其他三个变量（即AB1、AB2和AB3）的相关性较低，表明AB4在整个问卷中不一致。因此，去除AB4并重复因子分析。

第二因子提取质量较高，保留了大部分变量信息。主成分分析得出五个因子解释了总方差的75.816%。表9.列出提取结果(排除系数<0.4的变量)。

3.5.模型构造

基于TPB，对行为的态度、主观规范和感知行为控制预测了年轻行人的行为意向。SEM适用于复杂多变量数据的探索和分析[33]; 它可以用来分析每个指标的作用以及指标之间的关系。

通过对问卷数据的EFA得到模型的观测变量和潜变量，并利用AMOS 23.0建立青年行人过马路违规行为的结构路径图(图23)2）.矩形、椭圆、圆、单向箭头和双向圆弧箭头分别代表观测变量、潜在变量、误差变量、单向效应和相关性。图中所有的路径系数都是标准化的路径系数(标准化因子加载)。

结构模型的拟合指标，即Chi-Square /自由度（CMIN / DF），近似的根均方误差（RMSEA），紧密合身（PCLOSE）的根均方误差试验，适合性基于吴武力提出的评估标准，采用指数（GFI），调整的健康型指数（AGFI），比较拟合指数（CFI）和规范拟合指数（NFI）[34］．这些指标均在可接受的标准范围内10)，表示路径分析的真实性。高度拟合表明，TPB解释了年轻行人的过马路违规行为。

3.6。SEM结果分析

年轻行人过路违规行为的结构方程模型得出以下公式： 其中BI、AB、SN、PBC、B分别代表行为意图、对行为的态度、主观规范、知觉行为控制、行为。SEM图和这些表达式揭示了以下结果:（1）行为态度、主观规范、行为控制感知对青年行人过马路行为有显著正向影响。（2）行为意向对青少年行人过马路行为有显著的正向影响。（3)感知到的行为控制对年轻行人的道路交叉违规行为有显著的正向影响。

4.讨论

在本研究中，通过实地调查并以TPB为基础，对年轻行人的道路交叉违规行为进行了全面分析。本节提供了年轻行人道路交叉违规相关研究的结果，并将其结果与本研究的结果进行了比较。

先前的一项研究表明，女性对行人违规行为更加敏感[10]，这与本次实地调查中年轻女性同伴侵害率较低(5.8%)相一致。年轻女性比同龄男性表现出更少的从众心理，她们犯的违规行为也更少。对违章行为的敏感性导致更少的违章行为，并更愿意维护十字路口的安全。

Liu等人发现了十字路口行人的从众心理和侥幸心理[13]，这与目前的羊群心理（同伴违规率为22.7%）和侥幸违规的现场调查结果一致。高黄灯违规率（29.7%）表示年轻行人将黄灯视为一种安全的交通环境。另一方面，由于中国没有对闯黄灯的明确处罚，因此没有相应的限制，使得年轻行人在违规时更加大胆和危险。

这反映了有关道路交叉的侥幸心态，无视交通法律。此外，使用年轻行人使用手机（23.2％）的速度高的道路交叉率与列侬的结果一致[14］．手机的使用增加了注意力分散的程度，而注意力分散会导致交通事故。减少年轻行人的干扰是提高交叉口安全的有效途径。

以往的研究发现，年龄和驾驶执照状况影响行人的交通安全和违章意识[12那13];然而，本研究的结果与此结论略有不同。这主要是因为本文的研究对象是青少年，其总体年龄跨度较小，且集中在固定年龄组。在驾照方面，中国持有驾照的青少年实际上驾驶的汽车较少，没有很多机会练习驾驶。有无驾驶执照的青少年在安全意识上无显著差异。然而,性别(F= 4.723, 的）有显著的影响，这与之前的研究结果一致[1那6.］．年轻女性的安全意识水平(均值= 4.3004)高于同龄男性(均值= 4.1279)，违规行为较少。因此，提高年轻男性行人的相关知识和警惕性，可以减少不安全行为的发生。

目前的结果表明，TPB模型能够预测和解释行人过街违规行为，这与先前研究的结果一致[20.那23那24]目前的研究结果证实了之前的研究结果，揭示了行为态度、主观规范和感知行为控制可以预测年轻行人的过马路违规行为意向。此外，通过行为意向和感知行为控制可以预测过马路违规行为因此，支持H1–3。

行为态度对青年行人行为意向的影响为0.14;这是行为意向的有效预测因素之一。这一结果与相关研究结果一致[21那22那24那35，其中对行为的态度被报道预测行为意图。本研究发现，年轻的行人对一些违规行为没有足够的重视。他们认为在十字路口偶尔的违规是不可避免的(AB3 = 0.76);这种态度将导致青少年更多地违反交通规则。另一项研究[17]这表明，年轻行人比成年人更容易改变态度，因此加强青少年教育，培养青少年的交通安全意识非常重要。

主观规范对年轻行人过马路违法行为意向的影响为0.19；这是行为意图的另一个重要预测因子，具有最强的解释力。这一结果与先前的研究结果一致[21那36]但与埃文斯和诺曼相比[24那36，认为主观规范与年轻行人的行为意向无显著相关性。然而，在本研究调查的大部分年轻行人中，他们的朋友和家人反对和拒绝不安全的过马路行为(SN2 = 0.84, SN4 = 0.86)。因为主观规范反映了社会压力[31]、道德约束、个人心理挣扎，青年行人群体往往在社会压力约束下做出积极良好的行为。朋友和家人的意见对年轻行人的影响较大;改善安全的措施应包括家人和朋友的积极干预;这可以提高年轻行人的道德意识。

感知行为控制对违反道路交叉行为意图的影响为0.12，对行为本身的影响为0.08。与态度和主观规范相比，感知行为控制的解释力较低，这是对违反道路交叉行为意图的最弱预测因子这与以前的研究结果不一致[23那24那37]这表明知觉行为控制是行人行为意向的重要预测因子。然而，这似乎不适用于年轻的行人。因此，增强感知行为控制的影响是限制年轻行人不规则行为的有效途径。年轻行人违反道路交叉的意图受感知行为控制的影响（0.12）。知觉行为控制对行为的影响为0.08。感知行为控制可以绕过行为意图，直接影响年轻行人的行为，外部感知能力较弱。提高感知和行为控制能力可以降低年轻行人不安全行为的频率，有效改善城市交通环境。

行为意向对青少年行人过马路行为的影响为0.31。这是最直接和最重要的行为预测指标，表明良好的行为意图可以有效地减少年轻行人的过马路违规行为。以前的研究也得出了类似的结果[18那23那24那38］．BI2是行为意向最重要的观察变量(0.89)，表明很多年轻的行人认为自己可能会在未来为了方便行走而违反交通规则，主观判断自己会在未来违反交通规则。年轻行人的行为意图相对直观。通过他们的自我报告，他们可以真正了解自己对行为意图的倾向，可以知道他们的行为意图质量直接决定了年轻行人的积极或消极行为。因此，改善行为意图对于提高年轻行人的安全意识至关重要。

本研究针对的是中国部分城市的青年行人，结论可以推广到中国大部分地区的青年行人。目前，儿童、行人及少年行人的安全教育多以交通规则为重点[23，缺乏主观意识和对违章通行的认知。应鼓励年轻行人正确认识违反交通规则的严重后果，提高态度和认知。促进亲朋好友在规范青少年行人中的积极作用，加强青少年行人的交通环境意识，可以减少青少年行人的过马路行为。

5.结论

过马路违法行为是一个必须考虑的社会问题，不同的社会群体可能会有不同的机制来解释这些违法行为，并且年轻行人中的过马路违法行为的比率正在逐渐增加。因此，本研究进行了现场调查并发放了调查问卷来调查roa年轻行人中的d交叉违规行为。利用扫描电镜对违规行为的机理和特征进行了探讨。结论总结如下：（1）年轻行人（34.8%）的道路交叉违规率高于整体人群（28.7%）。在年轻行人中，黄灯交叉是最常见的违规行为（29.7%），在交叉时使用手机也是最常见的违规行为（23.2%）。男性年轻行人（39.4%）的违规率高于女性年轻行人（30.6%）。年轻男性行人的安全意识较低，违规意愿较高。这一行人群体的行为特征迫切需要关注。（2）基于城市规划的结构方程模型显示，主观规范是预测年轻行人违章意愿的最重要因素。朋友和亲戚对主观规范的正面影响最大。感知行为控制对行为意图的解释力较低，说明该指标的解释力可以提高，以抑制违规行为。行为意向是模型中最重要的违规行为预测因子。这些结果可能对确定减少过马路违法行为的激励措施和进行有效干预具有价值。

6.局限性

本研究在对年轻行人的调查中，由于样本量较大，存在一定的局限性，因此问卷的样本量相对较小，从而限制了结果的说服力。样本量越大，越具有代表性。目前的结果可能仅限于中国某些地区的年轻行人。因此，未来需要对其他国家和地区的青年行人进行更全面的调查。研究基于自我报告的数据;尽管匿名，调查问卷的受访者可能无法客观地回答。问卷设计不够全面;某些方面的问题没有很强的解释力。因此，未来的研究应改进现有的调查方法。本模型仅包括对行为的态度、主观规范和知觉行为控制的维度，缺乏对其他影响因素的讨论和探索。 Future studies should be recommended to include a wide survey base, enriched survey samples, and more comprehensive survey methods to investigate additional factors and latent variables, such as punishment avoidance, external perception, and the traffic environment.

数据可用性

所有相关数据都在原稿中。

利益冲突

作者声明他们没有利益冲突。

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