运输模型之间的集成和成本效益分析来支持决策实践:意大利北部的两个应用程序

文摘

决定运输计划和项目涉及相关的公共投资,也可能决定彻底改变用户的成本。不幸的是,它并不罕见,尤其是在选择项目或战略规划stage-decisions场景是在定性的基础上,或在最好的情况下,通过设定一些指标和验证他们到达多少政治决定的目标(例如,增加自行车的使用10%)。为了减少主观性,定量和综合评价方法是必要的。成本效益分析是常用的工具来评估公共支出,但其应用程序迁移计划介绍了进一步实践和理论的复杂性。在这篇文章中,我们将尝试为主题的评估可持续移动运输计划和基础设施项目凭有效的CBA方法的应用,与此同时,理论上连贯和丰富的输出支持决策者。此外,我们将讨论可能的利用GIS软件为了提供给决策者一个明确而直接影响网络的“图片”链接到不同的场景。结构如下。首先,我们将讨论所涉及的复杂性的评估计划对一个基础设施。其次,我们引入评估消费者剩余可用的方法,即规则的一半和logsum函数法,允许CBA和运输之间完美的集成模型。第三,我们现在,通过一些手术案例研究、方法应用于评估和网络效应的可视化城市流动计划和新的基础设施。最后,我们强调我们如何能使结果更容易让人理解的政客、决策者、利益相关者,和一般公民和提高透明度和意识的选择。

1。作品简介:评估运输计划和基础设施项目

现代交通计划试图实现不同的目标,一般来说,试图获得一个更可持续的和包容的交通系统,所显示最近的欧洲人可持续城市流动计划(污水坑)指南1]。这通常是通过预见,同时,改进现有的运输服务和基础设施,以及可持续流动政策的实现。这也使得利用的好处政策包装更高的可接受性、有效性和效率(2]。中可用的政策,我们可以回忆起促进城市步行,自行车交通的发展,道路收费,公园定价、技术投资网络,汽车,通讯,智能移动,汽车共享项目,激励,重新定义的票价结构、流动学分,等等。(1,3,4]。

在执行这种复杂的评估计划,可用的评估技术和之间发生不匹配的内容和预期的计划。事实上,交通投资的经济评价目的通常是在评估交通基础设施方面,虽然计划包括一个广泛的行动,将环境和社会的影响可以在政策评估中发挥主导作用[5]。

不匹配也在于评估工具通常用于支持移动性的设计计划和随之而来的公共决策,这是明显的(我)传统的成本效益分析(CBA),几乎到处都需要分配公共资金用于基础设施投资,也就是说,在这种情况下,公共决策是由另一种分配块金额(6- - - - - -8];(2)多准则分析(MCA)和Indicators-based评估,用于结构和明确的目标,(可能是积极的)影响的行动计划,如预见汽车所有权或减少污染物浓度(9,10]。

在评估计划的两个“硬”(基础设施)的投资和“软”的政策,这两个传统方法可能会失败。特别是,刚性CBA可能无法赶上所有计划的影响(7,8,11,12),此外,也提供了简洁的输出与舆论支持对话和利益相关者(13]。另一方面,指标和MCA,根据定义,无法衡量公共支出的效率,代表公共决策的一个关键要素(7,8]。一些欧盟成员国国家,以包括nonmonetized影响基础设施项目或政策的评估,他们选择了MCA的CBA包含(14,15]。

此外,一个必须考虑的“典型”计划公共成本总额与分布式私人利益并非总是如此,特别是在定价或限制政策。在这些情况下,政策给优势有些团体(例如,公共交通用户)和缺点(例如,汽车司机),没有重大的公共支出因素在某些情况下。决定这种政策不是简单的“添加”的新运输供应对于某人来说,显然应该不仅考虑利益,而且公众和获得所需的私人成本。

表1提供了一个示例可能的政策行动,不同的空间和时间的边界效应,这可能包括和评估在一个复杂的城市流动的计划。

在计划中,添加剂的政策,比如新基础设施的成本都是公开的,集中在时间、共存与限制性政策,如交通减速,定价,等等,从而改变移动模式通过提高私人成本。这两个极端之间必须在一个连贯的评估方式,但其影响和经济机制是大大不同的。

此外,协同作用的影响,使模态变化的影响的改进目标模式(例如,公共交通)和不断恶化的起源的模式(例如,私人公路运输)。当这种复杂的成本和收益结构的存在在计划或项目的评估是认可的,理论和实践可能出现问题。正如前面提到的,只使用指标和MCA方法不满意评价公共支出的权衡。同时,CBA在“简单”的形式,提出了许多准则(例如,16,17]),没有足够复杂的处理前面提到的问题,此外,没有有效地代表分布的影响(18),尤其是对非双赢政策。

最后,特别是当cba是调查复杂交通场景实现的,问题可能出现在专家知识之间的不平衡和各利益相关者的期望“宠物计划”(13]。为了促进建设性的对话在决策过程中,不仅cba必须严格从方法论的角度来看,也是他们的决赛,可能中间结果必须对大众直观和有效。

由于这样的原因,在本文中,我们将有助于决策的主题对于复杂的计划和项目三倍的方式:(一)如何管理的消费者剩余理论观点。虽然理论文献方法是成熟的、明确的,不会出现有用的从实际应用的角度。另一方面,指导方针处理复杂的问题,往往过于简单,甚至误导。(b)实际上如何计算一个流动性计划的消费者剩余和一个基于交通基础设施项目模型输出。(c)如何丰富的输出评估为了使评估有用的通知决策者的选择。

本文的结构如下。部分2讨论了两种计算消费者剩余的正确方法,规则的一半和logsum函数法,突显出他们的优点和缺点,在这情况下推荐。部分3说明了如何计算这两种方法,在实践中,通过交通仿真模型,以及如何修改一般公式当一个活跃的模式包含在模拟。部分4提出了两种评价情况:米兰的可持续城市流动计划和米兰马尔彭萨机场铁路环关闭。部分5总结道。

2。消费者剩余的计算

CBA编纂是一种广泛使用的技术。大多数的变量的转换成货币价值考虑在分析可以通过一个直观的方式(投资成本、运行成本、环境效益、税收,等等;见,例如,(16,17]),但我们不能说相同的消费者剩余。这个组件,特别是有关复杂的计划,可能误导和并存的引入双计数或内部不连贯19,20.]。

许多指导方针表明三种可能的方法来估计消费者剩余。在实践中,他们的应用程序很少讨论和选择其中的责任是技术人员。例如,在意大利交通运输部(提供的指导方针21)不显示应用程序的一个特定的方法来计算用户盈余,而一半的伦巴第地区指南定义规则方法强制评估基础设施项目(22]。然而,这三个方法返回的结果并不总是具有可比性。尤其是,最简单的方法,全面成本比较,有足够的结果只有在非常具体和seldom-present条件(23]。另两种方法确保鲁棒性和精度的不同程度和需要不同数量的数据,但都可以适合几乎任何应用程序。在下面,我们将分别介绍这两种方法,我们将强调当他们几乎完全可替换的,当;相反,我们可以预期相当不同的输出。

2.1。卢武铉的一半()方法

消费者剩余被定义为用户愿意支付的区别做一个具体的行程和使它的“价格支付”24]。在运输中,“付价格”通过每个用户做出具体的旅行是所谓的法典全面成本(GC)。GC代表了货币价值用户整体同事和他的旅行体验,包括实付费用(收费和票价),车辆运营成本(在私人交通工具),和消耗时间。其他因素如不适,拥挤,风景,和更多的个人态度还可以减少或增加同样的路程为不同用户的GC(在本文中,我们指的是计算用户盈余(或私人)的感知成本,正如我们在讨论前工作报告(20.需要一些修正平衡传输(例如,税收和费用)的不同部分的社会;另一个比较普遍的方法,特别是当使用GC比较,直接计算用户盈余的变化的社会成本;本文考虑了仍然有效)。

因此,直觉,GC之间的差异之前和之后的一个项目或政策的实施将返回的收益或损失利益(剩余)为一个特定的用户即使他不同运输方式之间的变化。

不幸的是,信息单一用户访问体验并不总是可用的。但更现实的看法是,当可用时,我们可以使用一个传输模型获得的平均成本普遍用户组(见部分3),也非常详细。由此产生的问题是如何对待转移用户只知道GC平均值和总数量的用户在每个组。

传统上,最健壮的和使用的方法来计算用户盈余的变化当传输模型不可用假设未知的需求曲线是两点之间的线性函数。这些点,总是已知,并通过gc之间的交叉和用户的总量()项目实施前后16,19,20.]。

这个假设允许所谓的应用规则的一半。矩形的面积有基地(现有用户的数量)和高度 (全面成本的减少,单位效益)代表现有用户的盈余变化。同样的,产生的过剩或转移用户给出的三角形的面积有基地 (新用户)的数量和相同的高度 (图1)。

用户盈余的变化是由斜方肌的面积是(1)(因此得名“一半”): 由于其简单性和相对减少了所需的数据量的公式,这种方法非常广泛。任何其他方法需要两个估计GC的绝对值,更艰巨的任务,了解“起源”的GC模式(普遍的绝对值成本的估计不是一个简单的练习没有传输模型,特别是在公共交通和活动模式(步行和骑自行车);相关的变化相反,通常只有很容易衡量的项目,节省了时间和/或运营成本)。

此外,这种方法,把整个诱导用户(即。,both generated and shifted from other modes, paths, time of the day, etc.) in the same way and not needing the absolute values of the GCs, avoids all the problems linked to the generalised costs comparison approach. These problems are mainly determined by the impossibility of knowing the GC value for each single user [23]。

2.2。Logsum函数方法

的卢武铉假定某个用户分布平均gc。取决于所需的详细程度(当然,可用的数据),分析,将尽可能多的用户在同质组(即。,就地理位置而言,旅行目的,等等)和应用卢武铉每组分别可以最小化误差等于单用户GC之间的距离和平均价值。

尽管方法的一致性,卢武铉返回一个近似的用户盈余基于一个“强有力”的初步设想:需求和gc之间的线性分布。

然而,当一个校准交通模型是可用的,可以使用另一种方法来评估用户盈余的变化,使一个更详细的表示的好处。通过测量,选择(模式),变异的综合效用(logsum)返回的运输模型,可以计算不仅gc的平均值,但他们的隐式分配用户,因此拥有一个更精确的用户盈余的变化(25]。

事实上,大多数运输模型估计用户的分享选择运输方式 ,在术语叫做副 ,旅行的目的 ,使用描述的多项分对数公式(2)(如果模型是基于一个嵌套分对数,这个操作可以在第一个(高)级分对数;GC代表旅行的负效用)[26,27]。参数是一个校准值的概率最大化预期(模拟)模态分享与观测值相干(真实数据用于校准)用户为目的组织旅游吗 。 因此,统一的盈余变化等于复合效用的差异(由分对数公式的分母的对数(因此这个名字,“logsum”),除以校准参数),之前和之后的项目和/或政策的实现。一旦我们把这个统一的价值的旅行相关的每一个目的,我们获得的用户盈余变化与旅行的目的(25,28- - - - - -30.)(贝茨(31日州,“用logit模型,是一个封闭形式的解决方案在需求曲线的积分,“这是多余的)。 这些变化的总和为所有用户组显然给了总消费者剩余的变化与计划或政策。

如果我们希望生成的需求出现在postproject场景中,我们希望继续使用logsum方法,贝茨(31日]表明应用规则的一半标准logsum公式(4): 尽管被认真讨论过在上面的文献引用中,logsum函数方法仅从应用的角度来看,当真正的项目和计划必须实际评估。下面的一部分,本文试图去更深入地在这个方向(更详细讨论logsum和规则的方法之间的差异提出了Maffii et al。32],Cascetta [25),末等。33),格里马尔迪和贝利亚20.,贝茨(31日])。

3所示。之间一致的集成规划、建模和评估

3.1。受益于CBA和运输的直接集成模型

在CBA模型最复杂的方面是需求曲线及其关系取代资产时产生的需求。在运输领域,某一项目所产生的需求引发的新需求的总和降低运输成本(人现在旅行和谁没有旅行之前,考虑到他们愿意支付的低水平),吸引了来自其他运输工具的需求。

一般来说,交通问题面临四级多通道模型(从伦巴第地区指南[22,18页)和意大利运输部(21,p . 30]定义使用多式联运模型来评估基础设施项目强制)。这些模型允许现有的分布和生成(诱导和/或吸引)OD之间的需求关系,考虑到相对全面成本决定的选择,计算用户的路径。

在四级模型、模态的选择可以吸收需求曲线的应用。一定的感知成本(根据CBA配方)或全面成本(根据造型配方),对应于一定数量消耗。因此,模型之间的集成和cba允许更精确(确保模型)在确定所有用户的成本在整个网络模型(而不是单独考虑用户在特定的网络)和一个完美的匹配模型和评估。

总之,虽然没有模型,CBA一定必须基于较强的假设(不变的需求,或者在需求生成或转移的情况下,假设需求曲线的线性趋势);模型,描述用户需求和盈余变化将更详细。此外,等参数值的时间可以直接的校准模型。

3.2。提取全面成本

当传输模型是可用的,它是直接从它相对容易提取GCs,保证一个完整的模型之间的一致性和下面的成本效益分析。GCs派生可以使用这种方式的规则的一半和logsum方法。

获得GCs,它能充分提取模型,所使用的系统实用程序通常建造在(5)(与系统的效用我们的意思是,根据Cascetta定义(25),“均值或效用感知的期望值之间的所有用户提供相同的选择上下文”;感知效用是由系统的效用之和和随机残留(单用户的代表偏差的平均值): )。 系统实用程序除以其货币组件相关的参数,我们表达它在货币条款代表用户属性的货币交换他们的行程,GC。 一些运输方式可能不会与任何直接货币组件(例如,步行和骑自行车)。有一种方法来克服这个问题,虽然会损失一部分的一致性(见,例如,34]或[29日])。我们系统的效用除以时间参数(总是存在)而不是一个成本,因此推导普遍的时间而不是全面成本。 然后我们把这个普遍由外生(车载)的价值时间(电话投票),获得全面的成本。 GCs估计时,我们可以直接应用盈余变化的公式,讨论了部分2。必须注意到,这段话是在最高水平的完成的崩溃:叫做每一对 ,旅行的目的 ,和模式 。这是一个计算负担,甚至涉及数以百万计的操作如果研究区域分为成百上千的区域,如在城市或地区地区。然而,这个解集允许输出的丰富可读性和完整性。

3.3。呈现的结果

事实上,一个nonsecondary方面处理分析的输出。支持盈余与校准模型和计算方法在叫做对允许表示地理上的好处,而不是只在一个聚合方式。这种表示可能是一个有用的补充CBA总指标(NPV, NBIR B / C, IRR;(16])都在磋商阶段,最终,做出更好的决策。

事实上,网络效应可视化,由于GIS软件,提出了预见项目或政策允许的部分领土(,因此,公民团体)将获得或失去更多如果行动发生。

在下一节中,我们提出的方法应用的评估和网络效应可视化米兰市的可持续城市流动计划(见部分4.1),提出铁路环马尔彭萨机场(见部分4.2)。由于其特异性,计划评估,我们利用了logsum方法,确保非相加政策不会带来两方面的风险,和卢武铉一个用于铁路项目。

4所示。理论应用:两个案例研究

4.1。米兰的可持续城市流动的计划

评估的新米兰的可持续城市流动计划(35]我们界面的仿真模型开发的运输管理局(还),在评估过程中,基于数据库之间的交互和电子表格软件。运输模型已经广泛使用在过去的几年中计划所有运输决策在城市,可以依靠坚实的数据集的观察,用于校准。不仅CBA,而且米兰的油底壳的战略环境评价是基于相同的运输模型输出。然而,这两个评估一些假设在不同输入数据(例如,CBA、环境影响的计算,认为,2024年,平均分配之间的总数欧元V和VI车辆,而后者定义了车辆的舰队从一个回归模型对汽油销售趋势)。然而,过高的“错误”级包含,不影响整个CBA的结果(36pag。112]。

油底壳场景的示意图表示算法开发的评估是描绘在图2。

提供的运输模型的全面成本组件叫做(OD)对五个不同的旅游目的(加上“回到家”目的)和四个模式(汽车、摩托车、公共交通和活动模式)。每一段的模拟流动与一组校准β系数(5),包括时间的值(每旅行目的和模式)。此外,该模型提供了数量,在乘客/用户在高峰时间,每个OD对每一个模式,让我们计算mode-shifting用户。最后,模型输出还包括数据用于正确的CBA的货币转移,尤其是支付车费,停车收费,道路收费通行费,驱动公里(有用的计算燃料税支付)。

总的来说,输出文件包含一个数据库表的属性(全面)、数量(数量的用户),转移(票价、收费和税收)每390452求解算法和24(4×6)模式和旅游目的的组合。通过SQL过程,我们估计剩余变异使用logsum方法(如部分所述2。2)。它必须注意到核心计算是在解集最高级别完成的,也就是说,每OD对模式,和旅行目的。之后,我们在829年进行聚合结果的来源和目的地区域,使用相同的模型的分区。同样的事情已经完成对所有属性、数量、和转移。

聚合完成后,数据集与其他软件程序变得更加可控。然后界面的过程与CBA的电子表格软件和GIS软件生产制图表达的主要变量。

整个过程已经申请51探险的场景。出于这个原因,我们将特别注意到自动化脚本的过程。同时,我们跟踪所有的中间结果在每一步促进调试程序。介绍了一些控制在中间手动检查结果的正确性。过程还指出一些当地的运输模型的不一致,已纠正。

CBA已经完成在一个电子表格软件,在这两个经济CBA和金融CBA的变体。包括图中列出的元素3,指标计算净现值(NPV),净收益的投资比例(NBIR)和效益成本比率(B / C)。

此外,我们还开发了在同一环境中,分配分析模块(将成本和效益分解为六个用户类别,加上使用者,国家和地方政府)和一个简单的灵敏度分析,自动测试用户盈余的影响评估、投资成本和运行成本的结果。

这里描述不久,CBA是直接包含在计划过程建议在欧洲指南(1]。值得一提的是,因为这代表了意大利的第一种情况。事实上,直到2015年,地方政府在其指导方针,对CBA作为强制性评估交通项目(22),在国家层面上,这个评价工具成为强制一年后(21]。

以下4.4.1。场景

在初步阶段,规划者、利益相关者和政客们选择,在所有的行动包括在之前的计划文件和/或由公民表示,通过CBA 51探险的场景来进行评估。预选是由选择,根据政治目标,最有效的替代同类项目之间面临的一个问题。

选择的政策和项目异构在自然界中,从大量的基础设施投资(即。新的地铁线路)准时(即交通平静的解决方案。,30公里/小时限速区域)。表2概述了所有的场景考虑分析。

本探究的评估的目的是确定那些积极的CBA指标或返回的行为,消极的表现,在哪些条件下可以减少负面的社会经济影响。例如,在30公里/小时的情况下速度限制区域,负指标时返回这个行动是单独评估。这中间结果的结果减少道路容量和,因此,私人车辆拥堵和旅行时间的增加用户。然而,同样的政策,评估结合其他行动旨在促进模态转变的公共交通,与用户盈余方面产生积极的影响。

最后探究的阶段,已经包含在所有积极评估操作最终计划方案和评估。最后一个场景不代表只是一笔的正面/负面影响探测的,但考虑不同动作之间的相互依存。

4.1.2。表示结果

由于前面提到的过程中,我们能够为众多场景画半自动地输出。此外,最终的文档和分析阐明的所有主要方面应该考虑的决定,不限于唯一总CBA指标(NPV、NBIR和B / C)。这个结果是基础为了简化市议会的决策过程,允许不同的利益相关者可能修改自己的目标的基础上一个透明和一致的分析过程。

要做到这一点,所有的中间和最终结果场景提出了通过以下输出。(我)一个评价汇总表,直接受英国的(37](2)一个书的地图、可视化制图的基础上假设用户行为的影响和社会经济变量。

第一个输出包括社会经济评估、财务评估、分配分析,总结结果辅以一些一般性的评论(图4)。

由于不同性质的行为考虑,我们提供了一个双版本的净现值(NPV),净收益的投资比例(NBIR)和效益成本比率(B / C),调用它们,分别“基地”和“扩展。“第一组是基于可靠的量化的货币化效果与单一场景实现(投资、用户盈余、外部性等)。另一组(扩展),相反,试图量化,从经济角度来看,影响相关医疗福利等“软”流动性政策主动模式,公共资金的机会成本,一个近似的更广泛的经济影响。事实上,在这些情况下,可以认为是最相关的,这些方面和CBA,并不包括他们主要是不完整的。然而,由于客观量化的困难这些影响,我们介绍这些指标主要是为了强调一个可能的积极或消极的阈值相比,第一组的。例如,在健康与自行车相关的用户,不同来源提供非常变量值。从0.03€/公里(38)0.36€/公里(39)或0.44€/公里(40]。对于我们的分析,我们认为是加权平均值0.365€/公里。此外,其他非货币的元素返回只有定性的方式(类似塞奇(12)描述为“狭窄的CBA”)。

事实上,我们的目标不仅是为决策者提供了一个合成的“数量”量化的一个动作,而且一套工具,给政客一定程度的知情决定的最终决定。

第二个输出(包括书的地图),对于每一个场景,24制图显示变化,无论是绝对值还是作为一个百分比,用户盈余,乘客每运输工具,旅行时间和距离。数据聚合的每个区域的起源和随后的目的地后,允许一个完整的可视化的网络效应与单一的场景。

这个详细的输出允许我们描述,例如,用户获得受益于地铁或有轨电车线扩展不仅是公民生活或工作在它旁边,而且其他区域的用户,不同的运输工具,相关受益于道路拥挤的消除。同样,这个输出直接有用的可视化模态转变的空间扩展。

这个工具是特别有效的在强调不平衡的情况下(即不同部分之间的城市。,local benefit or, on the contrary, surplus loss due to punctual actions) and giving hints to policy-makers on how to address specific situations.

4.1.3。如何评估改变了决定

这种方法被证明是一个基本的支持战略目标的重新定义的新型公共管理流动性维持城市的未来发展。通过聚合结果的组合和福利分配地图,我们可以定量效应改变决策者的视野从传统运输计划根据新的“重”地下基础设施计划的准时和便宜的动作均匀分散在整个米兰的公共交通网络。

例如,第一个场景是传输线路设想在前面的米兰土地使用计划(页面表)。这个巨大的计划假设创建6个新的高性能线路总长度为77.3公里(56.1公里的地铁线路和有轨电车线路21.2公里),每3分钟提供一个运行方向。的评估,研究了地铁线路一旦传统厚重的线条和自动生产线,拥有一个更高的投资,但更低的运营成本。

这个新的网络的主要结果(1)增加用户盈余209€/年;(2)公交运营成本的减少€47.6 /年;(3)增加公共交通的收入25.6€/年;(4)减少负外部性(事故、环境和气候变化)€12.1 /年。

然而,这些显然是好的结果不能够平衡投资新的基础设施的运营和维护成本和服务。收益/成本比结果对传统的重型metro版本0.80和0.86的自动光地铁。公共预算的财务影响将超过€330 /年。

相比之下,我们测试了一个场景基于一个全面加快整个地面公共交通(公共汽车和有轨电车),主要是通过和十字路口红绿灯协调设计。仿真包括干预假设(1)增加商业的速度有些电车线18 km / h在最拥挤的城市的一部分;(2)增加了10%的商业速度所有其他公共汽车和电车线路;(3)3循环的重新引入公共汽车和电车线路在城市中心;(4)新的外围有轨电车线路的实现在米兰市的北部。

至于页面表场景中,用户受益的结果而言绝对是积极的(€221 /年),但性能价格比非常高(15)以上,考虑投资成本200€。

从分配的角度来看,传统的地铁扩展场景(图6加速场景(图)和便宜5)执行类似。后者给了齐次好处几乎所有城市的区域,而地铁扩展带来了更多的不均匀性,很大程度上与一些区域和其他人只是略微受益。

总之,如果加快公共交通网络的示意图目标实际上是意识到,他们的影响将会非常积极的和等于六个新的高频公共交通线路。这个场景的的好处是,即使获得只有一小部分商业模拟速度的增加可以确保积极的整体结果。

这种类型的比较有用的测试,可能调整,决策者的愿景和战略,计划是成立的。也多亏了这些比较结果,市议会决定放弃基于新的“重”的增长和昂贵的基础设施,现在,米兰运输管理局正在守时的干预措施能够确保更高的地面公共交通商业的速度。

4.2。马尔彭萨之间的铁路连接终端2和辛普朗线

项目提出的伦巴第铁路公司(FerrovieNord波斯公司)和米兰马尔彭萨机场经理和米兰Linate(海公司)提出了一种扩展现有的铁轨从马尔彭萨机场2号航站楼Gallarate火车站,位于辛普朗铁路线。这个新连接的目的是增加直接服务的数量,这两个国家和国际,停在机场。由于搬迁的实际服务新线路,该项目允许辛普朗铁路轴上能力的释放,从而使地方政府增加频率的一些郊区服务。这个项目是第一个应用程序的区域和国家方针,最近发布了(21,22]。

类似对于先前的情况,提出了CBA的评估,我们界面上的传输模型,开发的伦巴第地区,评估过程,开发与数据库和电子表格软件。在这种情况下,运输模型是最近开发的(它在2015年被第一次使用评价区域流动和运输项目)。由于这个原因,在初步评价阶段,更高的努力致力于调试和校准过程(见下文)。这些操作是由盈余变化的地理可视化成为可能通过与GIS软件的交互影响(见部分4.2.2)。

考虑到预期的效果主要分布在地区层面上,分区模型,用户特点和运输方式提出了一个更高层次的聚合相比,之前的情况。

详细的运输模型提供了全面成本组件叫做(OD)对四个不同的旅游目的(工作、学习、休闲和商务旅行),在第一个分对数阶段,运输方式考虑私人和公共。乘客的数量,每个OD对每个模式,指日常运动内部之间的伦巴第地区和伦巴第和瑞士。同时,我们开发了一个简化的运输模型在一个电子表格,包括在其他高速铁路旅客的评价来自意大利的其他地区。吸引用户的特点,在这个二级模型,我们认为是一个独特的旅行目的(休闲)和汽车(司机),汽车(乘客),教练,HS火车(加上班车交换),和HS火车(加上马尔彭萨特快列车交换)可用的运输模式。这个模型校准使用客户满意度调查在马尔彭萨机场用户意识到2016年海洋公司。

在两种模型中,每个段的模拟流动与一组校准β系数(5),包括时间的值(每旅行目的和模式)。确保结果的可比性,在简化模型中,我们考虑相同的值的时间休闲目的包括在区域交通模型。不同于精化了在前面的案例研究中,没有包含在这些模拟活动模式。因此,我们可以直接使用提供的全面成本模型,从而确保最高水平的一致性。此外,模型数量,每日的乘客而言,每个OD对每一个模式,让我们来计算用户改变模式。最后,模型输出,在前面的情况下,还包括数据用于纠正CBA的货币转移。

总的来说,区域模型的输出文件包含一个数据库表的属性(全面成本)、数量(数量的用户),转移(票价、收费和税收)每238210求解算法和8(2×4)模式和旅游目的的组合。通过SQL过程,我们估计剩余变异使用卢武铉方法。一旦核心计算完成每OD对模式,和旅行目的,我们在1455年进行聚合结果的来源和目的地区域,使用相同的模型的分区。同样的事情已经完成对所有属性、数量、和转移。50是基于简化模型及求解对应关系马尔彭萨机场和主要省会城市(及周边腹地)以外的伦巴第地区;最终的输出称为2(2×1)模式和旅游目的的组合;一旦剩余计算完成的每一个初始5运输模式,结果聚合在私人和公共模式与区域模型来保证可比性。

聚合后,获得数据的模型与CBA的电子表格软件,界面上的和有限的区域模型数据,用GIS软件生产制图表达的主要变量。

总共八个最后的场景已经通过这个过程评估。然而,即使这个数字肯定是低于总场景评估流动性计划,我们要更加注意开发临时调试程序内的自动化过程。

这一努力是必要的,允许一个完美的之间的交互卢武铉方法和区域交通模型的输出。事实上,虽然分对数仅允许引入“out-of-scale”全面成本nonexisting选项(通常把9.999全面成本组件),卢武铉没有。换句话说,两个参考和postproject场景必须“可行的”每个现有的运输方式和旅游目的的结合。否则,如果替代成为可行的项目实施,卢武铉方法将返回不切实际的用户盈余值。

最初是这样一些OD对的伦巴第运输模型内的公共模式(使用公共交通限制的最大旅游时间2小时),这是“不存在”相关(9.999与传统GC)项目和“现有”(现实的GC相关)。这产生了错误的结果,指出了由于换位的结果在GIS软件(其他异常检测与不连贯的火车站连接器和模拟服务关税)。

与油底壳的情况相比,评价汇总表已被金融和经济表现之间的分裂。他们如何对待用户的两个分析不同盈余和外部性组件(包括在经济CBA,但不是在金融)。净现值(NPV)和内部收益率(IRR)计算两部分,而净效益的投资比例(NBIR)和效益成本比率(B / C)指标仅为后者。在这个阶段,没有预见到预算限制和所有行为都包括在内。在后期,当可用的预算将会定义,这些约束可以管理一直使用适当的算法(41]。最后,一个单独的风险分析是实现测试的工具关键变量确定的灵敏度分析(每个场景、投资成本、用户盈余,外部性,和需求增长趋势进行了测试)。“关键变量”这个术语指的是这些组件的变化1%的值会导致一个百分比变化等于或大于叶片(21,22]。

4.2.1。准备场景

之前的评估阶段,公众参与者和利益相关者定义一组8个场景不同的模拟需求(根据职责。,一个保守的和乐观乘客增长时期2016 - 2025),可行的铁路项目,因此,不同的网络和供应。

特别是,为了确保更快的米兰和机场之间的联系,从而可能吸引新的需求和改变现有机场摆渡车,决策者猜测下降的两个米兰阻止(米兰门加里波第)机场特快列车。

除了确保更快和更频繁的主要目的与机场,另一个政治目标是展示定量重新设计的必要性,甚至删除相关铁路项目的一部分,名为“Potenziamento Rho-Gallarate e Raccordo Y。“由于潜在的干扰造成火车发行量预见y形平面结。这种平面结于2007年由国家政府批准,插入到战略基础设施项目(π)。审批流程不需要评估或初步设计阶段由于特殊情况允许所谓的“李吉Obiettivo故”,在2016年废除(与“李吉Obiettivo故”项目相关的关键方面看到42,43])。

相反,机场管理人员主要集中在通过增加扩大机场的排水区,已经预测郊区和地区供应(44),其他市场面向铁路服务连接的主要区域和省级意大利首都。

表3列出了场景出现在磋商阶段,他们的主要特色。

每个场景构建起一个“问题”,造成决策者,总结了不同情况下的项目可以实现。从方法论的角度来看,所有这些服务,完全或部分路径,生成用户利益没有直接连接到项目评估被认为是不变量。同样,只有必要的基础设施投资来确保供应改造设想被认为是。其他项目,即使没有实现,最终被视为不变量之间的关系参考和postproject场景。

4.2.2。输出和结果

为了使地方政府更加透明的决定和通知,介绍了评估的输出均匀和详细。文档和分析澄清所有相关的事实应该支持决策,不限于唯一总CBA指标(NPV、NBIR B / C, IRR)。至于前面的情况下,通过一个结果评价汇总表(图7)和一个书的地图(图8)。

特别注意拍摄的场景之下,为了丰富经历决策者和利益相关者之间的辩论。有趣的是,结果突显出一系列的关键方面,常见的为所有的场景,演员都没有预见到。

首先,假设网络重新配置大大有利于区域用户之间移动区域资本及其腹地,but-unexpectedly-airport用户关联到一个损失的盈余(从0.01−−0.04€/天,每位乘客),从公共交通转向私家车。

由于这种现象(图的制图可视化8),它是清楚这个结果是新路径设想的一个直接后果马尔彭萨快递服务。事实上,根据区域OD矩阵的数据,近67%的用户直接生成和来自机场/米兰所吸引。因此,确保更快的连接从米兰舟状骨站通过取消中间停止米兰门加里波第涉及旅行时间的增加,并最终在交换的数量,这些用户位于西南和西北的米兰。只有那些位于东北地区获得减少旅行时间(剩余区域,由于现有的地铁网络,这两个站的可访问性是等价的)。总的来说,米兰用户的净效应是一个损失在对机场连接盈余。

其次,6分钟的旅行时间减少HS乘客被证明是不足以促进合理的模态转变的公共交通模式(图9)。事实上,用户的增加盈余几乎完全相关的数量的减少交换(的比例在显示每个交换的感知成本等于50€,表明这种类型的用户认为直接服务更具吸引力比连接相似的旅行时间,但这意味着只是一个交换)。因此,在那些OD对直接总线连接已经存在,很少有用户吸引新商品服务。

最后,两个R_25∣P_25s1和R_25∣P_25s2场景,B / C比值,分别为1.07和1.22,表明有限改善消费环境对项目成本。因此,完全不可能验证公共决策者的论文第一个解决方案的有效性与后者相比。然而,这个结果是部分误导,因为,由于项目设计的初步阶段,评估利用可行的火车时刻表仅为新服务的设想。相反,可能干扰与已经存在的服务没有被考虑。

从这个分析中,决策者决定允许基建项目的进展到下一个设计阶段,与此同时,准备进一步检查,旨在优化网络供应。

5。结论

成本效益分析和公共支出评估技术是广泛研究文学。然而,一些相关方面的评价,特别是有关实际应用在复杂的情况下,有效的CBA纳入政策设计过程,仍然没有解决。

本文的主要目的是提供有关如何正确评估的指示,使用成本效益分析,复杂的城市流动计划和基础设施项目。这需要的是越来越多的实际,考虑到流动性的增加转变规划实践(1)从一个基础设施复杂的和一致的城市计划,利用的好处政策包装(2]。

达到这一目标,一旦传输模型是可用的,方便提取需要的数据选择模型和采用,取决于是否包含在模拟非相加政策,要么规则的一半或logsum消费者剩余的计算方法。

论文的另一个目标的浓缩处理输出,允许一个更好的评价。再次感谢与传输的集成模型,它可以提供一个地理和社会分配分析,空间描绘对消费者剩余的影响,和设想的行动,政策和项目。这个工具可能也适用于空间代表其他变量(如安全或环境效益)。然而,为了执行这种类型的分析,更深层次的互动与交通模型是必要的。特别是,OD对间的不同路径的信息必须收集的第四步传输模型(“路由任务”阶段)。

第二个可能的输出有效地表示和评价的结果是沟通评价汇总表。这两个工具,通过改善结果的可读性,可以帮助政客、决策者、利益相关者,公民正确理解项目和计划的影响,总体上提高透明度和选择的意识。

特别是,通过描述两个手术案例研究,我们证明这两个工具可以为决策者提供一个重要的支持:通过定量演示,在成熟的网络、小行动有一个系统的效率高于大型和昂贵的项目(油底壳案例研究)和挖掘可能的关键方面的设想网络供应(马尔彭萨机场铁路连接案例研究)。

最后,这些工具也可以调试程序的一部分的运输模型本身,从而提供提示如何返回更多的合并结果从仿真的角度。

附加分

突出了。(我)传统CBA也可以应用于评估复杂的运输计划。(2)我们修订的方法计算消费者剩余:全面成本比较,一半,和logsum。(3)我们评论这两种方法的优点和限制,建议当logsum必须优先规则的一半。(iv)我们展示如何结合运输CBA模型。(v)与决策者可以利用空间分配分析改进。

不同部分的属性如下:部分1,2,3,4.1写了保罗贝利亚和拉斐尔·格里马尔迪最初包含在工作报告贝利亚&格里马尔迪[23]。阿尔贝托Bertolin还写了剩下的部分。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突有关的出版。2017年9月以来,拉斐尔·格里马尔迪一直受雇于Autorita di Regolazione一些Trasporti(意大利运输监管权威),但是本文前研究的结果,不代表权威的意见。

确认

该研究项目的一部分“古怪”(协议:RBSI14JR1Z)支持的意大利教育部大学和研究(MIUR)先生计划(DD内没有。197 del 23 gennaio 2014)。

引用

1. Eltis,开发和实现一个可持续的城市流动的计划。的指导方针准备欧洲委员会,董事会移动和运输,布鲁塞尔,比利时,2013年。
2. m . Givoni”通过policy-packaging应对交通政策挑战,”交通研究部分:政策和实践,60卷,1 - 8,2014页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
3. 电子商务(2013)。一起对竞争和资源节约型城市流动。COM(2013) 913决赛。沟通从欧洲议会委员会,委员会、欧洲经济和社会委员会和委员会的地区。布鲁塞尔,比利时。
4. d .栏杆上“可持续机动性范式”,交通政策,15卷,不。2、73 - 80年,2008页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
5. a·l·布里斯托和j . Nellthorp”交通项目评估在欧盟,”交通政策,7卷,不。1,51-60,2000页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
6. p . Bickel r·弗里德里希·a·伯吉斯·Fagiani a Hunt和g·德容,发展中协调欧洲运输成本和项目评估方法(HEATCO)。交付D6:案例研究的结果斯图加特大学,2006。
7. p . m . Giove,贝利亚和m .德国美诺公司评估方法的比较分析。6例来自欧洲。”国际运输经济学杂志》上,39卷,不。2、185 - 217年,2012页。视图:谷歌学术搜索
8. p .贝利亚,马耳他,i Mariotti”多准则与成本效益分析:评估可持续机动性比较的角度来看,“欧洲交通研究回顾,4卷,不。3、137 - 152年,2012页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
9. d . Tsamboulas、g . s . Yiotis和k·d·Panou”使用的多准则方法评估运输项目,“交通运输工程学报,卷125,不。5,407 - 414年,1999页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
10. g·马斯登和c·斯奈尔,”指标的作用,目标在决策支持和监控运输,”欧洲交通和基础设施研究杂志》上,9卷,不。3、219 - 236年,2009页。视图:谷歌学术搜索
11. a·图德拉n Akiki, r·西斯特纳斯“比较成本效益的输出和多标准分析:应用城市交通投资,”交通研究部分:政策和实践,40卷,不。5,414 - 423年,2006页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
12. t·塞奇“成本效益分析的全面性的困境,”欧洲交通和基础设施研究杂志》上,13卷,不。3、169 - 183年,2013页。视图:谷歌学术搜索
13. Damart和b·罗伊,使用公共交通的成本效益分析决策在法国,“交通政策,16卷,不。4、200 - 212年,2009页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
14. a·l·布里斯托,p . j . Mackie j . Nellthorp g·d·詹森,“运输成本,价格和价值评估projectsEuropean原则和实践,”第八届世界大会在交通研究学报》上1998年,安特卫普,比利时。视图:谷歌学术搜索
15. j . Nellthorp s Grant-Muller h . Chen等人“比较建立泛欧洲的经济性能和环境影响道路网络:欧洲网评估工具,”第二个欧洲道路研究研讨会论文集1999年6月,布鲁塞尔,比利时,。视图:谷歌学术搜索
16. d . g .区引导投资项目的成本效益分析。结构性基金、凝聚力基金和仪器的呆总局地区政策。欧洲委员会,2008年。
17. EC-EIB,RAILPAG:铁路项目评估指南2004年,欧盟委员会,欧洲投资银行。
18. d·布朗和l . Ryan”交通政策比较分析评价技术,”环境影响评估审查没有,卷。31日。3、226 - 233年,2011页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
19. s Maffii和r . Parolin估计模态换档器的好处:方法论的评论,”选择世界运输大会13日研究学报》上,2013年。视图:谷歌学术搜索
20. r·格里马尔迪p .贝利亚:“未决问题在运输成本效益分析的实践项目,”世界交通大会13日研究学报》上,2013年。视图:谷歌学术搜索
21. 麻省理工学院,Linee Guida / la valutazione degli investimenti在opere pubbliche nei settori di competenza del Ministero delle Infrastrutture e一些Trasporti ai森西德尔·d·Lgs。228/2011。Ministero delle Infrastrutture e一些Trasporti——每lo sviluppo del territorio Direzione兴业银行,la programmazione ed我progetti internazionali e di Valutazione核e Verifica degli Investimenti Pubblici (NVVIP)。2016年。
22. Regione伦巴蒂大区,di Fattibilita Linee Guida / la redazione di某2015年,Interventi Infrastrutturali、米兰、意大利。
23. p .贝利亚和r·格里马尔迪“成本效益分析来评估城市流动的计划。消费者剩余的计算和与运输模型,集成”工作报告,2014年。视图:谷歌学术搜索
24. j·e·斯蒂格利茨公共部门经济学w·w·诺顿& Company,第3版,2000年版。
25. e . Cascetta德拉Teoria e Metodi Ingegneria一些Sistemi Di Trasporto、都灵、意大利,1998年。
26. j . Ortuzar和l . g . Willumsen模拟运输约翰•威利& Sons奇切斯特,英国,1990年。
27. e . Cascetta每我Sistemi di Trasporto: Modelli Teoria e ApplicazioniUTET都灵,意大利,2006年。
28. g·德容,彼得·m·a·戴利Graafland, e·克罗斯和c库普曼斯,使用Logsum作为评价指标。文献和案例研究欧洲,兰德工作报告。准备AVV交通研究中心,莱顿,荷兰,2005年。
29. 彼得·m·g·德容,a Daly,和t·范德Hoorn”logsum作为评估指标:文献回顾和新结果,“交通研究部分:政策和实践第41卷。。9日,第889 - 874页,2007年。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
30. p•勃氏传输用户利益:另一个的一半艾奕康科技,2012年。
31. j·贝茨,”经济评价和运输模型:理论与实践”通过网:物理和社会维度的旅行,第351 - 279页,2006年。视图:谷歌学术搜索
32. Brambilla s Maffii r . Parolin m, r . Scatamacchia TRACECA评价手册。运输指南预可行性项目,练习和案例研究。项目实施的泰爱泰党Trasporti e Territorio与Alfen咨询协会,多尼尔公司咨询和PTV TRACECA理念项目。2012年。
33. k .末b . Zondag g .德容和m·德·博克”易访问性评估土地利用/交通政策策略:不仅仅是旅行时储蓄,加起来”交通研究D部分:交通和环境,15卷,不。7,382 - 393年,2010页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
34. j .马匹,j·弗里德曼,w•戴维森应用Tour-Based微观分析模拟模型主要交通投资旧金山县交通管理局和PB咨询,旧金山,加州,美国,2003年。
35. 进一步发展,钢琴则德拉Mobilita Sostenibile(泵),阿Mobilita环境e Territorio,米兰,意大利,2015年。
36. 进一步发展,钢琴则德拉Mobilita Sostenibile(泵)——Rapporto ambientale,阿Mobilita环境e Territorio,米兰,意大利,2016年。
37. DfT,交通分析指导(标签)。交通评价的概述2014年,英国交通部。
38. 普华永道”评估成本和效益的社区金融投资在新南威尔士自行车计划和项目,“最终报告。准备:新南威尔士州道路和交通管理局和环境和气候变化,澳大利亚,2009年。视图:谷歌学术搜索
39. TemaNORD,CBA的自行车北欧部长理事会,哥本哈根,丹麦,2005年。
40. DfT,NATA刷新:评价一个可持续发展的交通系统2009年,英国交通部。
41. a . Bonnafous和p .詹森”,排名交通项目的社会经济价值或财务内部收益率?”交通政策,12卷,不。2、131 - 136年,2005页。视图:出版商的网站|谷歌学术搜索
42. SIPoTra”的特质问题/ la politica一些trasporti dopo il诺沃配置degli appalti,”我quaderni di SIPoTra 1/2017,2017年。视图:谷歌学术搜索
43. c . VirnoSe阿莱大人物opere mancano fondamenta。德拉valutazione,2005,http://www.lavoce.info/archives/22976/se-alle-grandi-opere-mancano-le-fondamenta-della-valutazione/。
44. Regione伦巴蒂大区”Programma Regionale Mobilita e Trasporti (PRMT)”德拉Struttura Programma Regionale Mobilita e一些Trasporti - DG Infrastrutture e Mobilita,米兰,意大利,2016年。视图:谷歌学术搜索

版权

版权©2018年保罗贝利亚等。这是一个开放的分布式下文章知识共享归属许可,它允许无限制的使用、分配和复制在任何媒介,提供最初的工作是正确引用。