文摘
交通规划和公共卫生具有重要的历史根源。应对共同挑战,包括道路交通死亡事故,整合来自两个学科的理论和方法是必需的。本文概述杰弗里·罗斯的策略应用于道路交通事故的预防医学。上涨的策略的基本原则之一是,大量的人暴露在一个小风险可以产生比少数病例暴露于风险很高。因此,干预应该解决大量的人暴露于疾病的根本原因。暴露在行驶车辆可以考虑道路交通死亡和伤害的根本原因。减少全球的公里驱动会导致减少碰撞对所有道路使用者的可能性。公共卫生和交通研究必须批判地评价他们的实践和参与通知对话提高流动性和生产力的目的,同时减少道路死亡和伤害的公共卫生负担。
1。介绍
交通规划和公共卫生有重要的历史连接(1]。在20世纪早期交通规划和公共卫生举行类似的目标。马什在1909年写道,“城市规划是一个城市的适应本征函数。这个概念可以无限期地扩大但其意义将不胜感激如果我们承认没有城市比最高的死亡率更健康的病房或块,没有任何城市更美丽比最难看的租户(p.27)”(2]。自20世纪初以来,交通规划和公共健康之间的关系经历了兴衰(1,3]。越来越多的认识到集成的理论和方法从每个学科有利于推进研究与实践(4]。
特别相关的交通规划和公共卫生都是由于交通碰撞受伤。在世界范围内,交通碰撞是死亡的主要原因之一青少年和年轻的成年人5]。一些干预策略包括黑斑分析被用于交通规划以减少道路事故。在交通规划文献有争论,这种类型的干预可能效果有限,道路交通事故死亡总数在减少(6- - - - - -8]。需要新的方法来减少道路交通事故的负担。
考虑到需要连接交通规划和公共卫生,本文将上涨的策略预防医学(9,10从公共卫生干预),一个有前途的方法。该方法应用于道路交通事故的分析和预防。
2。预防矛盾
预防矛盾状态:“预防措施将有利于人口提供了几乎每一个参与个人(p.38)”(10]。预防悖论是上涨的策略预防医学的基础。预防悖论是基于一个重要的区分个案和人口情况的发生率。情况下被定义为一个集障碍,疾病,或损伤影响个体,而发病率被定义为“一种疾病的病例数,产生在特定的时间范围内(p.44)”(11]。杰弗里·罗斯的基本原理的策略预防医学原因的情况下(即。,why a specific individual is involved in a collision) are different from the causes of population incidence (i.e., why there are over 3 million collisions per year in the United States) [9]。
3所示。大多数病例发生在个体平均风险
从预防悖论,上升的主要概念的策略是,大多数情况下不发生在高危个体。因此,“大量的人暴露在一个小的风险可能会产生比少量暴露在更多的情况下高风险(p.59)”(9]。贝克的最近的研究(12]提供了一个例子,这一原则与道路交通死亡事故有关。
贝克等人表明,行人(每100000人13.7人死亡旅行),骑自行车旅行(每100000人21.0人死亡),和骑摩托车的人(每100000人536.6人死亡旅行)是一个致命的风险比机动车碰撞用户。尽管风险更高,行人、骑自行车,骑摩托车的人只占20.5%的人死于交通事故。图1表明,在美国的大多数旅行(86%),因此接触碰撞的原因为机动车用户更大。因此,被杀死的大多数汽车用户(76.6%),平均而言,风险较低(每100000人9.2人死亡)比其他道路使用者除了公共交通用户。
4所示。根据发病的原因
干预措施可有效减少道路死亡和伤害的总数,他们必须目标根本原因(13(即。,causes of incidence), which would result in a global reduction in exposure to a fundamental cause for the entire population. According to the strategy of preventive medicine road traffic fatalities can be neither understood nor properly controlled if high-risk road users are thought to constitute the entire problem. Policies and practices that attempt to prevent traffic fatalities must consider all modes of transportation because they all contribute to the total number of deaths (Figure1)[14,15]。
在交通研究中,机动车交通的容量和速度的根本原因可以被认为是两个碰撞,为所有道路使用者(16,17]。在本文,我们认为暴露在行驶车辆道路交通死亡和伤害的根本原因。在这个例子中,减少全球的公里驱动会导致减少碰撞对所有道路使用者的可能性,一个左转变(图道路死亡和伤害的风险2)[18,19]。对所有道路使用者,包括行人和骑自行车的人,减少交通量导致受伤和死亡的风险较低。重大公共卫生利益可以通过宏观的干预影响的水平充分暴露于交通道路使用者,例如,土地利用和交通政策,鼓励使用更安全的运输方式(如公共交通),用以覆盖整个大都市交通减速方案,等等。在美国,最近减少交通量与减少有关道路交通事故死亡总数的总数(20.]。减少潜在的机制包括经济衰退和更高的天然气价格。
5。可接受性的变化
玫瑰的角度来看是一种批判性评价减少碰撞的总负担的挑战,同时保持有效的流动所带来的好处。然而,它仍然是理论。干预措施的实施支持增长的战略需要研究人员之间的对话,规划者,政策制定者和公众。在这讨论我们必须记得,道路的主要功能不是造成碰撞,而是人口的流动和生产力(21]。因为道路有多种功能,决策者、规划者,卫生官员和公众可能不同意如何平衡道路安全与其他竞争功能。正如玫瑰,“如果一个问题是普遍的,已经存在了很长时间,人们开始接受它即使是大:这是异常或新导致报警。从道路交通事故死亡的人数大大超过航空飞机坠毁,但只有后者导致公共卫生调查(第11页)“(9]。与前面的报价建议,研究人员必须批判性地评价他们的工作和与政策制定者和公众对话关于复杂的交通挑战为了实现一个可接受的平衡流动的必要性和其后果22- - - - - -24]。在理想的情况下,干预措施都将提高流动性和减少道路交通伤害的公共卫生负担。特别是研究人员必须意识到潜在的结构性经济全球化带来的影响主要的汽车和石油公司在影响道路碰撞研究和话语21,25- - - - - -27]。
6。一个例子:道路交通碰撞、伤害和死亡
贝克等人的状态,“我们的研究结果表明,从旅游客运车辆(低风险)nonmotorized旅行(高风险)可能导致的死亡人数增加整体交通…措施,防止事故和伤害行人和骑车人是必须的,尤其是考虑到最近的关注增加身体活动通过活跃的旅游(p.216)”(12]。贝克等人的讨论表明,高风险的方法是一种可接受的干预比人口的方法,这将减少的基本原因,机动车数量在我们的示例中,所有的道路使用者。然而,在一般情况下,针对高危人群的干预措施(例如,步行者和骑自行车的人)为伤害预防人口广泛受益有限。针对发病率减少暴露的原因为所有道路使用者,机动车数量人口的方法,有可能更大的减少交通事故的总数比高危人群的方法。
由于贝克等人比较人口数据的方法和一个高风险的方法针对行人和骑自行车的人。在美国,从1999年到2003年,减少25%的行人和骑车人死亡会导致减少1386人死亡(174年1212行人、骑自行车的人)。更多的生命会被拯救的所有道路使用者的致命的风险减少4%(表1)。表1估计的假设影响减少致命的风险在整个人口的道路使用者。这表明减少10%和15%的死亡风险所有道路使用者减少将导致4213年和6320年的情况下,分别。这些场景将受益机动车居住者也行人和骑自行车的人。在城市环境中,可以通过风险减少15%用以交通减速干预措施(28]。
降低道路死亡和伤害的风险通过干预来减少暴露于交通卷,或其他基本原因,有许多后果。首先,潜在的减少道路伤害和死亡人数远远大于与高风险的方法。第二,全民预防策略是高风险的道路使用者的好处,无论用于定义“高风险”的标准(如运输方式、饮酒、年龄组)。第三,它也可以减少其他外部性包括污染,噪音,缺乏身体活动的根本原因,如流量(21,29日]。
几十年来,强劲的交通量和道路交通伤害或死亡之间的关系已经报道,在街道、城市、地区或国家水平(30.,31日]。十字路口的道路网络,安全性能函数表明,十字路口的碰撞预期数量的增加随着交通量的增加,虽然这种关系不是线性(图3)。传统的干预策略,建议由美国运输部(32)返回的十字路口,一个可接受的范围内的平均碰撞速度类似的十字路口。见图3(一个),这种有针对性的干预方法旨在将最适合回归线的十字路口靠近。这是一个高风险的方法并没有解决整个人口的十字路口或受伤的人。在蒙特利尔,例如,只有4%的行人受伤发生在22日确定黑点路口,而剩下的96%超过3500种不同的行人受伤事故网站,所有这些都是“黑点”(8]。
(a)的潜在影响,减少碰撞速度有针对性的“越轨”十字路口
(b)的潜在影响全球减少暴露于十字路口的交通量
人口战略承认,干预应该解决道路死亡和伤害的根本原因,在我们的示例中,暴露在行驶车辆的水平在整个人口,和所有的十字路口。人口的方法会问是否有可能在全球范围内减少暴露于交通量(图3 (b)),随后降低死亡和受伤的风险对所有道路使用者在任何给定的十字路口。箭头显示在图3 (b),交通量,在每个路口和随后的风险减少。理论上,这将导致减少受伤的道路使用者的数量大于目标的街道和十字路口。
7所示。一个警告
提出了一个简化版的玫瑰的策略应用于道路碰撞。目的是不完整的理论。而我们提出一个有前途的方法来考虑道路交通死亡事故。详细阅读上升的工作(9,10将提供更多的精度和帮助澄清有兴趣的读者理解。应该注意的是,罗斯的想法并非没有相当大的争论在公共卫生33- - - - - -35]。例如,建模研究表明罗斯的方法通常是更多的成本效益;然而,在某些情况下一个高风险的方法可以有更好的成本/收益比率(33]。例如,最近的研究表明,相比与其他道路、街道与周期轨道对骑自行车的人(降低受伤的风险36,37]。上升的潜力,减少社会的不公平的策略在健康状况34,35),尤其是公路死亡事故对于那些居住在低收入地区仍然有争议。脆弱人群的方法可能是最可接受的时候采取行动对社会不公平现象;然而,最近的一项研究表明,减少交通量在所有路口的加拿大城市贫困社区的最有益的(38]。
8。结论
交通规划和公共卫生具有重要的历史根源。应对共同挑战,包括道路交通死亡事故,整合来自两个学科的理论和方法是必需的。杰弗里·罗斯的策略对公共卫生预防医学做出了重要的理论贡献,并应用运输。本文演示了罗斯的理论,并提供了示例来自交通的研究。本文允许公共卫生和交通研究批判性地评价他们的实践和参与通知对话提高流动性和生产力的目的,同时减少道路死亡和伤害的公共卫生负担。
利益冲突
所有作者声明没有利益冲突。
承认
作者想博士Katerine Frohlich评价本文的早期版本。d .富勒拥有博士后奖学金从加拿大卫生研究院的研究和萨斯喀彻温省卫生研究基金会。