影响因素分析司机的驾驶速度选择在低照明

文摘

为了更好地理解司机的驾驶速度在低照度选择行为,应用自行设计的问卷调查在低照度驾驶能力,和低照度行驶速度选择行为的影响因素从驾驶员的角度进行了讨论。243份问卷的信度和效度进行了测试,并利用多元线性回归分析的综合影响人口变量,行驶速度在低照度环境下与街灯和驾驶能力的速度在低照度选择行为没有路灯。皮尔森相关测试显示,年龄之间没有相关性,教育,交通事故在过去3年,在低照度和速度的选择行为,但性别、驾驶经验,每周的夜间驾驶天数,平均里程速度选择行为有显著相关性。在低照度的环境中,对司机的驾驶能力有重要影响速度的选择行为。技术在低照度条件下驾驶能力的路灯对速度的选择行为影响最大的道路限速为120公里/小时(β= 0.51)。风险知觉能力对速度有很大负面影响的选择行为对道路限速80公里/小时,120公里/小时(β=−0.25和β分别为=−0.34)。行车速度与路灯在夜间驾驶环境中也有一个速度在低照明(选择行为产生积极的影响β= 0.61;β= 0.28;β= 0.37)。

1。介绍

夜间事故频繁和严重。在交通事故的总数中,46%到54%的事故发生在晚上,而这一时期的交通量是10%∼30%的白天,造成约60%的总死亡人数(1]。交通事故的概率和严重程度低照度环境条件在晚上比白天要高得多。truck-involved事故上的一项研究发现,严重伤害的概率增加在低照度条件下(2]。

司机在交通系统中的主导地位。研究表明,机动车司机是导致交通事故的主要因素之一。据统计,80年中国90%的道路交通事故是由人为因素引起的,特别是驾驶行为造成交通事故驾驶错误占70 - 80% (3]。

一系列的研究一直在进行照明的影响驾驶行为,尤其是司机的视觉特征。先前的研究已经检查照明视觉敏感度的影响。这些研究发现,视觉敏感性降低线性减少照明(4]。Rackoff和罗克韦尔显示,晚上开车的安全可以改善通过增加环境照明满足驾驶员的视觉信息的要求(5]。比较测试的低照度和正常照明进行分析环境照明和速度的影响对象的识别时间与不同的颜色,和车速的测量模型,动态低照度和识别时间建成[6]。驾驶员的视觉特性和认知能力直接影响照明不足;因此,驾驶行为也受到影响,表现出不同于正常照明条件。

在驾驶的过程中,超过90%的司机的信息是通过视觉感知7]。通过不断感知道路环境信息,司机可以做出行为决策和指导驾驶行为的循环反馈过程(8]。大多数交通事故是由于视距条件差(9]。在黑暗环境中,很难在视网膜上形成一个清晰的图片由于光线不足进入司机的眼睛,所以司机更难以感知道路环境信息。前面司机能否准确地想象一个障碍,障碍的亮度之间的差异和环境的对比,和司机的环境照明坐落是重要的因素。随着司机的环境照明的增加,司机的可见性的障碍将减少由于高亮度的周边环境10]。

照明的影响速度选择和安全的司机已经被许多学者研究。一项研究发现,光照会影响司机的速度选择和注意在驾驶和照明的增加可以减少事故的发生(11]。Haglund Aberg发现晚上47%∼58%的司机超速,和他们自我感觉速度低于实际的速度(12]。晚上照明不足,驾驶员的感知速度将是虚幻的。Suh公园和其他的研究发现,夜间照明不足会使司机觉得车辆的速度并不快,导致司机加速,甚至速度(13]。贝克发现晚上司机低估了速度和增加行车速度(14]。阅读和其他的研究发现,在提高路灯的亮度的影响驾驶性能的老年人,在晚上,司机增加速度和减少道路照明安装时(注意15]。在一定条件下,增加道路亮度有助于一些司机,但是在其他情况下,它有一个负面影响的司机。此外,低照度影响司机的速度处理能力。减少照明严重影响视觉能力,减少反应时间,减少速度处理能力。

开车是一个复杂的感觉运动的任务。良好的驾驶能力也是一个确保司机的安全驾驶的先决条件。开车驾驶能力包括技术能力和风险感知能力。在低照度,司机的驾驶能力也将改变在某种程度上,这反过来会影响司机的速度选择行为。然而,很少有研究对驾驶能力和速度选择行为在国内外低照度。

因此,本文的目的是研究影响驾驶能力的速度在低照度条件下的行为选择和结合司机的个人属性分别分析速度选择行为的两种情况下晚上路灯,晚上没有路灯。相应的数据通过问卷调查,和行车速度的多重回归模型选择建立在低照明提供一个理论依据道路速度管理在低照度。

2。研究方法

2.1。措施

研究驾驶行为的现有的方法可以分为驾驶模拟器技术(16),实时驾驶环境大数据(17),实际车辆实验(18,数学模型19),和调查问卷20.]。不同于前者的方法,后者通过心理学的角度来看一个措施行为。在目前的研究中,问卷调查工具,这是一个具有成本效益的方式检查司机的行为基于心理特点。

根据本研究的目的,”司机在低照明”调查问卷由三部分组成:司机人口统计信息,速度的选择行为,在低照度和驾驶能力规模。项目的选择主要是基于成熟的问卷已经广泛应用于工业和筛查项目的问卷调查。此外,司机接受了采访,访谈结果表明,司机对光照的敏感性是贫穷和低照度的感知与理解是不同的。因此,问卷没有定义低照度的光强度但低照度环境描述为“夜环境”。

在初步设计和问卷的形成,交通安全研究所的教师和研究生被邀请进行评估,和10名专业司机邀请预填充根据开车过去一年在低照度情况下,提出的修正案。最后,一些问题进行调整、修改和更换。调查问卷的具体设计内容如下:

2.1.1。人口统计信息

人口统计信息包括性别、年龄、驾驶经验,教育,平均年行驶里程,每周的夜间驾驶天数,晚上发生的交通事故的数量在过去的三年里,2017年扣除,扣除由于低照度,自我评价低照度环境对驾驶的影响性能和驾驶技能。

2.1.2。速度选择行为

限速值有显著影响行车速度,和一个司机会选择增加或减少速度与道路限速值的变化(21]。因此,本研究结合道路分类和共同道路限速值分类分为三种类型:城市道路/低档高速公路(限速:60 km / h),高等级公路(速度限制:80公里/小时),和高速公路(速度限制:120公里/小时)。司机被要求回答六个问题有关速度的选择:与路灯在夜间驾驶环境中,首选的行驶速度(WSL60)在路上的限速60公里/小时;在夜间驾驶环境中没有路灯,行驶速度(WOSL60)是首选的在路上的限速60公里/小时;与路灯在夜间驾驶环境下,行驶速度(WSL80)是首选的道路上限速为80公里/小时;在夜间驾驶环境中没有路灯,行驶速度(WOSL80)是首选的道路上限速为80公里/小时;与路灯在夜间驾驶环境下,行驶速度(WSL120)是首选的道路上限速为120公里/小时;在夜间驾驶环境没有路灯,行驶速度(WOSL120)是首选的道路上限速为120公里/小时。

2.1.3。在低照度驾驶能力量表

指的是驾驶技能评估问卷设计的郑(22),交通场景设置为夜间低照度环境下,具体分为两个场景的路灯晚上,晚上没有路灯。具体内容如表所示1和2。司机被要求表单上的自我报告的评分来评估他们在夜间低照度环境下驾驶能力。每一项得分的形式是李克特5点量表,从“1 =完全不一致的”到“5 =完全一致。“项目设置相反的方向;得分越低,驾驶能力越好。

2.2。实验过程

通过实地调查问卷进行,和司机被要求填写调查问卷根据他们的实际驾驶在夜间低照度条件。参与者自愿参与调查和匿名,这需要大约10分钟完成问卷。司机将会在调查完成后付10元钱。

2.3。数据收集

266在这个调查问卷收集,最后收集有效问卷243份,剔除那些不完整或有不到一年的驾驶经验。参与者包括182名男性和61名女性,平均年龄为31.9岁(SD = 7.319)和年龄从20到55岁;平均5.6年(SD = 5.127)的驾驶体验;和每辆车的年平均行车里程1.6027亿公里(SD = 2.1119)。平均每周的夜间驾驶天数是2.426天(SD = 1.8644), 2017年平均扣除2.35 (SD = 3.449),平均扣除由于夜间低照度为0.18 (SD = 0.72)。

3所示。结果

3.1。描述性分析

条件下与路灯、司机的平均行驶速度为58.61公里/小时(SD = 8.795), 77.13公里/小时(SD = 8.654),和110.88 km / h (SD = 10.594)道路限速60公里/小时,80公里/小时,120公里/小时,相应的减速与路灯在夜间驾驶环境中是14.09% (米= 50.35 km / h, SD = 10.139), 18.13% (米= 63.15 km / h, SD = 7.811)和11.89% (米= 97.70 km / h, SD = 7.360),分别;,司机开车速度大约15%低于正常开车时在低照度的环境中。

3.2。信度和效度分析

为了确保研究结果的信度和效度,有必要测试休闲驾驶能力量表的信度和效度在低照度。在结果中,Kaiser-Meyer-Olkin (KMO)驾驶能力的价值尺度的路灯晚上为0.937,大于0.5的标准价值,和巴特利特球形检验结果达到意义的水平( )。KMO驾驶能力的价值尺度在晚上没有路灯的情况下为0.948,大于0.5的标准价值,和巴特利特球形测试结果达到意义的水平( ),表明数据适合因子分析(23]。

主成分分析是用来进行方差最大旋转驾驶能力规模和晚上没有路灯。晚上在路灯的情况下,驾驶能力规模获得两个因素与特征值大于1,命名为“技术驾驶能力1”(TDA1)和“风险感知能力1”(RPA1)。问卷由16个项目,这两个因素解释了总方差的81.62%,以及每个项目的负荷高于0.66。具体结果如表所示1。因子结构同意理论概念,问卷结构的有效性是好的。

夜间在没有路灯,驾驶能力规模获得两个因素与特征值大于1,命名为“技术驾驶能力2”(TDA2)和“风险感知能力2”(RPA2)。问卷由22个项目,这两个因素解释了总方差的76.34%,以及每个项目的负荷高于0.71。具体结果如表所示2。因子结构同意理论概念,问卷结构的有效性是好的。

克伦巴赫的α系数被用于可靠性分析的规模来衡量其可靠性。当α> 0.7,调查问卷是可以接受的。克伦巴赫的α系数的路灯在夜间驾驶能力量表在这项研究中的应用是0.976,和合并后的可靠性的两个因素是0.962和0.969;克伦巴赫的α系数的驾驶能力量表没有路灯,晚上0.975,两个因素的综合可靠性是0.961和0.975,表明该问卷有理想的可靠性。

3.3。相关分析

采用皮尔逊相关系数法来测量司机的个人属性之间的相关性和速度在低照度选择行为没有路灯。具体结果如表所示3。司机的性别和平均每周的夜间驾驶天数与速度选择行为显著相关道路的限速60公里/小时,80公里/小时,分别在夜间驾驶环境中没有路灯;驾驶体验速度选择行为显著相关道路的限速80公里/小时;每年总演绎速度选择行为显著相关道路的限速60公里/小时;和车的年平均行车里程为显著相关的速度选择行为对道路限速60公里/小时,120公里/小时。速度选择行为在没有路灯的低照度与速度显著相关选择行为与路灯在夜间驾驶环境下的限速60公里/小时,80公里/小时,120公里/小时,分别。年龄、教育程度、和事故在过去3年不与速度与路灯在夜间驾驶环境选择行为。

3.4。差异分析

一个独立的t以及用于分析速度选择行为的差异不同的驾驶经验和每辆车的年平均行车里程在低照度环境下没有路灯。具体结果如表所示4。结果表明,司机倾向于选择WOSL60速度,WOSL80,和在低照度环境下WOSL120没有路灯的道路限速60公里/小时,80公里/小时,120公里/小时,分别有显著差异的驾驶经验和每辆车的年平均行车里程。在相同的速度限制条件下,驾驶体验和年平均行驶里程越高速度越高选择在低照度的环境中。

3.5。预测的速度选择行为

因为司机的驾驶能力低照度不能被直接观察,多元线性回归分析用于预测首选WOSL60速度,WOSL80,和在低照度环境下WOSL120没有路灯的限速60公里/小时,80公里/小时,120公里/小时,分别如表所示5。司机的性别、年龄、教育、驾驶经验,年平均行驶里程,每周的夜间驾驶天数,年度扣除,总额和事故在过去3年作为人口统计变量和包含在回归模型的第一步。司机的车速往往选择与三种不同的道路速度限制条件与路灯在低照度环境下逐步纳入回归模型在第二步。晚上路灯下的驾驶技能和驾驶技能在任何晚上路灯正逐渐纳入第三步的回归模型。

总WOSL60回归模型的解释力为48.3%,其中夜间驾车的司机的数量天每周,WSL60, WSL120重要预测因子。人口统计变量的解释力为10.9% (F(8234)= 3.581, ),WSL60解释力(38.1%F(9233)= 24.847, ),和WSL120解释力为1.5% (F(10232)= 23.629, )。

总WOSL80回归模型的解释力为37.4%,其中司机的性别、教育、年度扣除,总额WSL80, WSL120, TDA1, RPA1重要预测因子。人口统计变量的解释力为12.9% (F(8234)= 4.318, )。WSL80的解释力和WOSL80 WSL120为16.9% (F(9233)= 10.977, )和4% (F(10232)= 11.818, ),分别表明司机的首选速度越高路路灯和80公里/小时或120 km / h的速度极限,提高司机的首选速度在路上与一个80 km / h的速度限制在低照度的环境中。此外,RPA1的解释力为1.8% (F(12230)= 13.026, ),的解释力TDA1 WOSL80是4.9% (F(11231)= 13.223, ),表明司机的驾驶技术能力越强条件下的路灯晚上,速度越高司机往往会选择在道路限速80公里/小时的低照度环境。然而,越强,风险感知能力是晚上路灯的情况下,选择速度越低。

夜间驾车的司机的数量天每周,总年度扣除,WSL120, TDA1,和RPA2 WOSL120的重要预测因子,和总回归模型的解释力为30.9%。其中,人口统计变量的解释力为7.5% (F(8234)= 2.373, ),的解释力WSL120 WOSL120是14.7% (F(9233)= 7.371, ),表明司机的首选速度越高与路灯道路条件和限速120公里/小时,司机的首选速度越高公路120公里/小时的速度限制在低照度环境下没有路灯。TDA1的解释力为6.8% (F(10232)= 9.437, ),表明更熟练的司机在驾驶路灯晚上WOSL120的价值就越高。RPA2最低解释力为5.1% (F(11231)= 10.819, ),表明更高的司机的风险感知能力条件下的路灯晚上WOSL120的价值越低。

4所示。讨论

本研究旨在探讨速度选择行为之间的关系和人口变量和驾驶能力在低照度环境下通过问卷调查和分析。结果表明,有显著差异的影响司机的驾驶经验和每辆车的年平均行车里程首选速度在低照度的环境中。司机的驾驶技术在低照度环境下对速度的选择行为有显著预测作用。此外,性别、驾驶经验,年平均行驶里程,平均每周的夜间驾驶天数,每年总扣除被发现在低照度与速度选择行为显著相关,没有路灯。

4.1。驾驶能力的验证

基于之前的问卷设计的郑(22),我们确认新开发的验证规模有关夜间低照度的环境和场景的路灯晚上/在晚上没有路灯。晚上的路灯,它取得了2因素解释方差的81.62%,克伦巴赫α值的因素是0.9以上,因子载荷值高于0.66。移动到其他的规模,它也产生了2因素解释了总方差的76.34%,克伦巴赫α值的因素高于0.9,每一项的负载是0.71以上。结果表明,两个尺度是有效的;项目有很高的阶乘重量和良好的内部一致性。第一个维度,“技术驾驶能力”,主要检查操作和控制车辆的能力。第二个,“风险感知能力,”显示,司机的能力感知环境因素和潜在风险。研究结果与先前的研究有关驾驶能力评估(24,25]。

4.2。影响速度的因素在低照度选择行为

司机特点还发现了影响速度的选择。在人口统计变量方面,性别与速度选择行为显著相关,与男性驾驶速度高于同行。这符合Sadia et al .,结果表明,女性的平均速度是谁相对低于男性和女性表现出一个基本的低速度的选择(26]。研究集中在人口特征,发现男性比女性开快一般,和年轻的驱动速度比旧的27,28]。然而,年龄对速度的影响选择行为在没有路灯的低照度不显著在目前的研究。道路安全教育的重要性,男性可以促进更安全的驾驶。

有显著差异的影响司机的驾驶经验和每辆车的年平均行车里程速度选择低照度环境中的行为。在相同的速度限制条件下,驾驶体验和年平均行驶里程越高速度越高选择在低照度环境下。这可能是因为司机的经验更丰富,更相信他们自己,相信他们可以处理好车辆和紧急情况的处理甚至在光线暗的环境。这与之前的研究结果相似,比如Spolander建议增加经验,司机认为自己有更高的技能(29日)、徐等人认为知觉-运动技能评估改善与提高驾驶体验(30.]。然而,研究表明,即使是有经验的司机,夜间安全驾驶教育仍然需要加强(31日]。

低照度条件下的路灯晚上,司机的技术驾驶能力TDA1显著预测司机的首选速度道路限速80公里/小时,120公里/小时。技术驾驶能力越强,速度越快,司机往往会选择,这表明一个司机更好的驾驶技能相信他还能在短时间内完成制动和避碰和短的距离在紧急情况下在低照度的环境。然而,在低照度,尤其是晚上没有路灯,由于可视距离的缩短,司机发现障碍或紧急情况时,它们之间的距离大大缩短比high-illumination条件。很难司机开车在高速完成制动在这个距离,导致碰撞事故。因此,有必要加强司机的安全教育有丰富的驾驶经验和经常夜间驾驶澄清在低照度高速驾驶的危险。

风险感知能力在低照度条件下与路灯晚上RPA1和风险感知能力在低照度条件下没有路灯晚上RPA2司机速度选择行为的重要预测因子在道路限速80公里/小时,120公里/小时,分别。司机的风险感知能力越强,速度越慢,司机往往会选择,这表明一个司机与风险感知能力更强更谨慎开车时在低照度环境下,会选择较慢的行驶速度。此外,研究结果表明,在低照度条件下与路灯晚上,司机的驾驶技术能力和风险感知能力速度选择行为有显著的预测能力:技术驾驶能力越好,速度越快,司机往往会选择;风险感知能力越强,速度越低,司机选择。然而,在低照度条件下晚上没有路灯,只有风险感知能力有显著的预测能力速度选择行为。这可能是因为技术驾驶能力主要取决于驾驶员控制车辆的能力;然而,在没有路灯的情况下,驾驶员的视觉范围极其有限,不能有效地判断周围的环境,导致无法发挥原来的驾驶能力。然而,风险感知能力是一种心理状态,更反映在交通安全的司机的敬畏和主观认知。因此,对于夜间驾驶安全教育,我们应注意不仅提高驾驶技能,还提高交通安全意识。

路灯的行驶速度在低照度环境下对速度的选择行为具有积极的影响在低照度。道路上的行车速度120公里/小时的速度限制在低照度环境路灯对速度的选择行为有显著正影响道路的限速60公里/小时,80公里/小时,120公里/小时的低照度没有路灯。因此,速度与路灯管理在低照度环境下应加强,尤其是对高速公路以120公里/小时的速度限制,在交通事故损害的程度相对较高,严重惩罚超速行为,严格控制车速,降低车速条件下的低照度,并减少事故的风险低照明和事故严重程度。严厉的惩罚司机超速行为和严格控制的速度有利于减少司机的驾驶速度在低照度,减少事故风险和事故严重程度在低照度。

5。结论

在这项研究中,一个“司机在低照明”调查问卷有效显示司机的速度选择行为的影响因素从驾驶员的角度在低照明。结果表明,教育和总扣除分数对速度有显著负面影响选择行为在没有路灯的低照度限速为80公里/小时,而性别有显著的积极影响。夜间驾驶天对速度有显著负面影响选择行为在没有路灯的低照度的限速120公里/小时,而扣除有显著的积极影响。技术驾驶能力具有积极作用速度在低照度选择行为没有路灯,而风险感知能力有负面影响。司机的驾驶速度在低照度环境下与路灯有积极影响行车速度的选择在低照明没有路灯,和道路上的行驶速度限速120公里/小时的速度选择行为有显著正影响道路的限速60公里/小时,80公里/小时,120公里/小时低照度条件下没有路灯。

这项研究提供了一个理论基础的速度选择预防行为在低照度的环境中。关于进一步干预的设计,强调道路安全教育男性和有经验的司机可能有助于促进安全驾驶在低照度的环境中。

6。限制

这项研究有一些局限性。本研究患有典型的局限性的研究基于自我报告数据,潜在的脆弱性来源的偏见。然而,各种现有的研究表明,自我报告的数据与实际数据基本上是一致的,可用于实验研究[32]。另一个限制是,调查只在合肥,安徽,中国,不包括其他城市。未来的研究要比中国几个城市来验证报告的结论。

数据可用性

使用的数据来支持本研究的发现没有提供,因为我们没有权利分享它。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突。

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