患病率和商业之间的道路交通事故形态摩托车手Tongu中心区,加纳

文摘

背景。世界卫生组织(who)估计,有135万人死于道路交通碰撞的结果。摩托车作为交通工具日益成为大多数人的首选和最简单的交通工具在发展中国家,尽管相关的风险。本研究确定了摩托车的患病率和模式崩溃在Adidome商业骑摩托车的人。方法。描述性,横断面研究设计是作为114年商业骑摩托车的人被招募的回复进行预测研究问卷Adidome沃尔塔地区的地区。数据分析使用SPSS 22.0版。数据被当作简单的描述性统计。决心使用人口统计学变量卡方关系,和历史的95%置信区间为0.05事故被认为是具有统计学意义。结果。道路交通事故的发生率Adidome是64.0%。骑摩托车的人(74.0%)据报道,参与事故在过去一年之前的研究。骑摩托车的人最后事故归因于过度超速(31.5%)和坏的道路(23.3%),这次事故的碰撞与另一个摩托车(50.7%),和光滑的表面(24.7%)。绝大多数(63.0%)的受访者进行了一次事故。酒精的消费与事故的发生34.2%发生在骑自行车的人喝酒,相比之下,有29.8%的人没有( )。结论。应该有严格执行当前道路交通法规的加纳MTTD加纳警察服务,和罚款与任何人应该授予了骑摩托车在酒精的影响下。头盔和其他防护设备必须强制摩托车骑手防止受伤,尤其是头部受伤,如果发生事故。

1。介绍

世界卫生组织(世卫组织)估计,有135万人死于道路交通事故的结果(1]。20至5000万人遭受非致命的伤害,有很多,导致残疾由于道路交通事故(1]。道路交通伤害导致重大经济损失的个人和他们的家庭和国家在世界各地。这些损失可能与治疗费用,有关损失的生产力和宝贵的工作时间和亲戚受害者,熟练的劳动力,和上课时间的损失。道路交通事故成本大多数国家国内生产总值(gdp)的3% (1]。道路交通伤害是5 - 29岁年龄组中人们的头号杀手。负担很大一部分是由行人、骑自行车,骑摩托车的人,特别是那些生活在发展中国家。进一步估计,7.7亿年全球摩托车在道路和从事各种活动。在发展中国家,摩托车被用于移动性相关的责任,交通、体育、和经济活动(2]。摩托车手的事故表示全世界超过380000年度死亡和28%的2016年全球死亡的道路。超过90%的道路交通死亡发生在低收入和中等收入国家,使非洲通常更加脆弱。道路交通伤害死亡率最高的非洲区域(1]。即使在高收入国家,较低的社会经济背景的人更有可能参与道路交通事故。

道路运输是加纳的主要运输方式1]。它占80%以上的客运和货运的70%以上的国家(1]。增加了经济活动和投资道路运输基础设施导致增加摩托车的使用,特别是在城市中心,它是用于商业目的是非法的(尽管他们的操作3]。然而摩托车使用量的增加伴随着前所未有的道路交通事故的增加。在加纳和其他一些发展中国家,摩托车作为交通工具日益成为大多数人的首选和最容易的运输工具,尽管相关风险(4),平均3242人失去生命由于道路交通伤害(RTI)的每一天1]。据估计,135万条生命失去了通过交通事故每年多达5000万人受伤发生(1]。道路交通死亡人数预计将成为第三个最重要的健康问题,到2020年,这一现象可以归因于增加现代化在许多发展中国家(5]。商业骑摩托车已经成为一种流行的交通工具在农村和城市地区的发展中国家自1990年代初以来,但与其祖先追溯到1960年代。相关的伤害造成严重的发病率和死亡率。许多道路使用者如司机和行人等看到他们出现在道路拥堵的原因,困惑、恐惧、和减少道路系统安全的6]。在城市地区,摩托车的使用商业目的俗称“冈田克也增加了由于不断上升的失业率尽管每加纳法律行动是非法的,加上通勤者的相关风险。

摩托车伤害构成重大但被忽视的新兴发展中国家的公共卫生问题,受伤和死亡的主要原因之一,事故的受害者(3]。有不同的世界各地的道路交通事故的发生;从22.8%在越南在中国高达62% (6]。在撒哈拉以南非洲,使用商业摩托车的年轻人在商业运输已成为近年来非常猖獗,它的流行和普遍接受近年来迅速微升是因为它已经成为一个收入颇丰的工作意味着相当多的人之后,失业率的增加(4]。几个因素占这么高的一系列商业摩托车交通的使用。这些因素包括大众运输系统不足,糟糕的道路,交通拥堵等发展中国家(7]。这些摩托车手操纵的能力再次穿过拥挤的交通堵塞已经最快的运输方式和其他汽车等运输工具无法访问这些道路。卷入一场车祸的风险超过8倍的摩托车一辆车;骑摩托车是24倍更有可能比汽车每公里的旅程中死亡或严重受伤的司机(8]。道路交通事故杀死在加纳平均每天4人。2005年,交通事故的数量增加了16%相对于20049]。道路使用者年龄在16到45岁是最弱势群体,占总交通事故死亡人数从2002年的58%到2005。70%的人死于道路交通事故是男性。组0 - 5岁46 - 65,和65多年也占了20.8%,16.7%,和4.6%,同期总死亡人数的分别在加纳(9]。每年死亡人数分布,道路使用者崩溃徘徊在骑摩托车的人参与死亡人数的3.5%。据报道这些死亡主要是由于头部受伤,这可能是可预防的如果骑摩托车的人戴着头盔10]。

商业骑摩托车被描述为一个人使用一个摩托车运输为目的的人从一个地方到另一个地方接收钱。这一类的骑摩托车的人也可以归类为摩托车出租车。商业骑摩托车的人展示他们的技能在非正规部门,没有任何可识别的专门组织,调节他们的活动。缺乏足够的和可持续的公共交通加上大多数城市贫困城市规划部门在加纳导致运输缺口。因此在加纳,骑摩托车的人因此利用摩托车运输来自地方的人为了钱(商业汽车出租车)。摩托车作为交通工具在尼日利亚加剧由于其方便,支付能力,简单的机动性,和导航能力糟糕的公路网络和交通拥挤和商业大城市中发现,相比之下,四个轮子的交通工具(11]。医疗当局以及城市和地区当局正投入大量资源在实现一个无事故的社会活动特别是在加纳(12]。报告在大多数大都市在加纳表明至少一个安全帽摩托车骑士被杀每两周,据说摩托车受伤的人数增加在最近一段时间(13]。加纳估计道路交通事故成本的国内生产总值(GDP)的1.6%,这翻译1.65亿美元(14]。国家道路安全委员会(练NRSC) [14)还指出,摩托车事故占所有交通事故的4%。

1.1。问题陈述

几个因素与电机有关乘客有一个事故发生率高,特别是在城市和城市周边的社区作为运输工具。电动机骑手骑没有概念在他们的头脑中关于崩溃之前,因此冒着生命危险,骑在未受保护的或过多的酒精的影响下(4]。数据显示由加纳汽车交通和运输部门(15),共有2076人死于摩托车交通事故2017年,总数3487摩托车参与,和沃尔塔地区有823人死亡6]。道路交通事故的发生与商业相关的骑摩托车也一直在增加,越来越多的受伤在医院,如图1。尽管摩托车手是道路交通事故的风险很高,一些研究已经完成,只有少数以社区为基础的研究在骑摩托车的人在加纳的操作。Adidome,中部地区资本Tongu Volta地区也看到类似的增加出现商业摩托车交通的主要来源为人民。几个摩托车事故记录,但没有研究现状,探讨损伤的患病率和模式在这些商业骑摩托车的人。进行研究的摩托车事故在该设置将解开可能的原因以及可能的解决方案,这将使地区的主管部门采取切实的措施,帮助减少道路交通事故的发生。

1.2。目的

本研究确定了道路交通事故的患病率和模式在商业Adidome摩托车手,Volta Tongu中心区的地区(即。摩托车出租车司机)。

2。方法

2.1。研究设计

一个描述性的横断面设计使用。研究人员使用问卷,评估商业骑摩托车的人的知觉Tongu中心区的沃尔塔地区商业骑摩托车成为居民的主要交通工具。

2.2。研究背景

这项研究是由Adidome, Tongu中心区的首都沃尔塔地区的加纳。沃尔特河流镇南方式向大西洋。因为亲密的河流和土壤性质,在周围的城镇和村庄的人从事农业和渔业,同时一些女性从事陶器和其他活动如kente编织。的人口Adidome根据2010年的人口和住房普查是7587,占该地区总人口的12.8%,其中3377(44.5%)代表男性的人口,而女性是55.5%绝对值4210。城里有一所医院和私人诊所(Biodum孕妇),帮助卫生服务交付。还有其他卫生设施在附近的城镇,它补充医疗服务。居民的通勤的主要手段包括使用的道路和河流镇连接到其他社区。直到最近,居民不得不长途跋涉步行从一个地方到另一个地方。最近,商业骑摩托车已经成为一种常见的运输工具和提供了许多年轻人工作迄今为止是失业。这个特殊的运输工具是越来越受欢迎,因为它提供了低成本、方便的交通工具。

2.3。研究人口和抽样

本研究的研究人群是商业Adidome乡骑摩托车的人。商业骑摩托车被形容为一个人使用一个摩托车运输为目的的人从一个地方到另一个地方接收钱。这一类的骑摩托车的人也可以归类为摩托车出租车。商业骑摩托车的人展示他们的技能在非正规部门,没有任何可识别的专门组织,调节他们的活动。这个群体主要是流动人口没有可识别的分组或注册开始业务。任何人拥有一辆摩托车可以从事的业务。然而,从事这个行业的人通常有一个指定的地方等待乘客。因此,研究人群包括所有这些人都位于这些优势点和从事商业循环。乘客的位置可以得到七区。在每一个位置,一个自我称赞领导估计商业骑摩托车的人的数量。 In total, 172 commercial motorcyclists were identified in the town.

样本大小是决定使用Yamane公式: 在哪里n=样本量,N=人口规模e=误差(0.05):

样品按比例划分,以便每个分组代表。在每个集群中,受访者是现成的,愿意应对问卷参与了这一研究。所有商业骑摩托车的人都联系了应对问卷给同意参与。

2.4。数据收集和分析

2018年2月和6月之间的数据收集。数据收集前,五个研究助理招募和训练基本伦理上的数据收集和研究工具。研究助理已经至少学士学位。研究助理被指定在商业载客汽车乘客通常公园招募受访者。平均15分钟才完成每个问卷。数据收集的工具是一项访谈式问卷包括21个问题分为五个部分。部分的问卷包括受访者的人口学特征如年龄、性别、教育程度和婚姻状况。部分B等在商业的速度骑摩托车的人决定的。部分C决定商业摩托车手之间的模式和程度的伤害。部分D探索与等相关的因素在商业骑摩托车的人,虽然部分E评估被申请人对交通规则的认识水平。 Pretesting of instruments was done at Battor, a town in the North Tongu District, after which necessary changes to the questionnaire was made before the main study. The changes made after pretesting gave clarity to questions that were ambiguous. A total of 10 motorcyclists were recruited for the pretesting.

完成问卷收集的研究人员、保存和提交没有暴露的受访者的信息。收集的数据进行了分析使用SPSS 22.0版。它提出了描述形式,如频率和比例。也进行交叉表建立一些关系。卡方的关系是使用人口统计学变量决定的,和历史的95%置信区间为0.05事故被认为是具有统计学意义。

2.5。道德的考虑

伦理研究伦理委员会的间隙得到健康和联合大学的科学,UHAS (UHAS-REC A.10 [10] 17 - 18)。许可也从地区获得健康管理当局、区卫生管理团队,以及道路和安全委员会的数据的集合。受访者这项研究招募了后同意并签署书面同意书,包含的目的、研究的目标和意义。

3所示。结果

共有一百一十四名男性商业摩托车手回应一个结构化的问卷。岁以下的年龄分布显示,10.5%是20年,57.9%的受访者在20 - 30岁之间,26.3%的受访者年龄介于31-40,和5.3%的人超过40年。绝大多数(63.3%)的受访者是单身,和4.4%的受访者已经离婚了。另外,65.8%的受访者不喝酒。

相对于他们的教育水平,50.9%的人基本教育,有35.1%的中等教育,高等教育的占5.3%,8.8%的人没有任何形式的正规教育。结果表明,64.0%商业骑摩托车的人有一个崩溃的历史,而36%从未参与事故如表所示1。绝大多数(63.0%)的受访者进行了一次事故,27.4%的骑摩托车的人都等两次,8.2%受访者曾三次事故,发生事故时,1.4%的受访者和更多的四倍。绝大多数(74.0%)的那些遭受会见了在过去的一年里发生的一场意外。其中,一半以上(72.2%)只有一个事故,24.1%的摩托车手事故两次,三次和3.7%的人崩溃。更大比例(64.0%)的受访者参与道路交通事故,因为他们开始骑摩托车。一集的事故,摩托车手受伤的83.6%,而16.4%的人没有人受伤。绝大多数(50.7%)的受访者表示,他们参与了等与一辆汽车相撞事故的汽车,卡车,和货物,有24.7%的事故与动物由于碰撞和光滑的表面,和6.8%的参与与其他骑摩托车的人相撞事故的表2。描述损伤持续的性质,大多数(54.1%)表示在下肢损伤,维持23.0%受伤的上肢和9.8%的树干,和29.2%持续受伤的头和脸。大多数(43.8%)的受访者表示携带一名乘客在事故,而32.9%携带两名乘客。的乘客总数由受访者在他们的摩托车事故是56。85.7%受伤;然而,14.3%没有。在乘客受伤,大多数(56.3%)对他们的下肢损伤,29.2%在脸部和头部受伤,14.6%对上肢的损伤。

高接二连三的事故的原因包括在超速(31.5%)、糟糕的道路(23.3%),错误超过(17.8%),从上面的交通法规(13.7%)、不计后果的骑(8.2%),和打电话而骑(5.5%)。骑摩托车的人知道骑摩托车法规(90.4%)如表所示3。尽管受访者知道骑摩托车的数量规定,多一点,107(93.6%)说,他们知道他们应该注册他们的摩托车,但具有讽刺意味的是只有少数,22(20.6%)、注册他们的摩托车。骑摩托车的人都意识到,他们应该有一个许可证之前骑摩托车(94.7%),但只有7.4%的受访者表示,他们有一个许可证。骑摩托车的人都知道他们应该戴上头盔(96.5%),但只有43.6%的骑摩托车时戴上头盔。在交通行为的知识方面,71年(62.3%)表示,他们听说过道路交通行为。绝大多数(85.1%)说,他们意识到现有的交通标志,当骑摩托车。94人(82.5%)的受访者还表示,他们意识到存在的迹象人行横道(82.5%)。

参与事故对年龄分布(χ²= 3.124, )和婚姻状况(χ²= 3.229, )未达到统计上的显著水平如表4。崩溃的患病率高于那些达到基础教育(38.6%)比那些二次(14.0%)、第三(4.4%),没有教育(7.0%)(χ²= 15.633, )。普遍存在的事故是在那些饮酒(34.2%)高于那些没有(29.8%)(χ²= 33.294, )。

4所示。讨论

本研究评估了道路交通事故的发生率和模式之间的商业摩托车特工Adidome沃尔塔地区的乡镇。商业骑摩托车已经成为一种常见的就业近年来在许多年轻人在镇上。道路交通事故的患病率在骑摩托车的人在目前的研究中是64.0%。这么高的崩溃在商业骑摩托车的人在这项研究的排水区体现的耗散的生命和财产留给死亡或发病率。然而这些发现可能不被孤立在另一个类似的结果被报道管辖;62.0%在越南,68.0%在尼日利亚南部[8在印度),56.1% (17]。然而,在乌干达更高的比例为25%,22.8%在中国,45.3%在尼日利亚西部[8),18%在尼日利亚贝宁城18]。在卢旺达,38.7%的受访摩托车司机一生中经历了崩溃(19]。风险暴露水平的商业摩托车手是不同的在不同的地理条件以及当地的执法水平和国家法律,保护乘客,摩托车后座乘客,和其他道路使用者。虽然Adidome地区,法律是偶尔执行和继续遵守这些法律不是一般。绝大多数(74.0%)的商业驾驶事故发生在去年。这些研究结果仍令人担忧的作为一个可以立即推断出摩托车事故是如此普遍和技术高于医院当局报告的记录以及国家道路安全委员会。约翰逊(8]报道只有21.8%的事故在一年之内是骑自行车的人。

在商业摩托车手反应发生事故(32.9%)携带的乘客不得超过一人时的事故。这是明显违背了国家加纳道路安全规定要求摩托车骑手只能携带一个后座。这个法案有不止一个摩托车后座骑手普遍存在和被罗等报道。20.商业摩托车手运载的乘客不得超过一人。与之前的研究一致,教育背景和饮酒被确定为影响因素发生崩溃的速度骑摩托车的人在这个研究。受酒精影响的状态下开车,任何精神物质或药物会增加崩溃的风险,导致死亡或严重伤害1]。在加纳北部,饮酒相关事故发生碰撞前8.84%的司机说饮酒(21]。还在一个描述性的研究道路交通事故的尸检报告,Papalimperi et al。22)报道,40.7%的RTA-related死亡与饮酒有关(22]。崩溃的速度是高于参与者达到基础教育(38.6%)比那些获得更高水平的教育。教育仍然是一个关键组成部分,因为它使道路使用者能够阅读和理解基本的路标和规定。这些规则本质上是保护的。糟糕的交通知识代码和生成更多的钱的欲望也被发现是一个重要因素之间的事故负责高商业骑摩托车的人(23]。同时,事故的速度是在那些饮酒(34.2%)高于那些没有(29.8%)。这表明饮酒的影响对整个屠杀与道路交通事故有关。在刚果,然而,据报道,受酒精影响的状态下开车(9%)等发生的主要原因是(24]。

碰撞与车辆如汽车、卡车、和货物在该地区的50.7%。相对,商业城镇总是货物包装和其他车辆在道路的肩膀上,有时没有任何方向标志道路使用者或即使有时是不够的。Odiwuor et al。6)报道,60%的事故报道的骑摩托车的人与其他骑摩托车的人相撞。Owoaje [25)报道,与其他骑摩托车的人骑摩托车的碰撞是27.9%。调查结果还显示,24.7%的道路交通事故是由流浪动物过马路在向地方或没有标识。在肯尼亚,骑摩托车的人(驾驶员和乘客)以及行人被发现摩托车事故的原因(26]。然而,Bachani et al。26)指责大多数摩托车事故是由于骑摩托车的人。低收入国家需要解决的一个主要公共卫生问题涉及到使用摩托车及其相关的挑战。几项研究表明,低收入国家受到高骑摩托车交通、路况不好,和道路文化问题[27,28]。

来自本研究的发现表明,商业骑摩托车的人(83.6%)在最近的意外受伤。这些伤害的下肢(54.1%)。下肢受伤已被许多其他研究指出最常见的一种损伤与摩托车碰撞有关。这可能是与高速度的影响,通常是与这样的崩溃。本研究的发现进行了一项研究证实了在新加坡,伤口,骨折,和/或混乱的四肢更普遍骑摩托车的人在紧急部门与其他机动车事故(29日]。同样在奥博费米Awolowo教学医院,Ile演练,尼日利亚,79.3%的摩托车事故受害者有肢体损伤。下肢损伤中也发现了一些其他的研究(8,30.]。这一趋势的下肢损伤可能与这一事实有关摩托车和影响之间的四肢常常挤车,地面,或其他固定物体。骑摩托车的人曾偶然在这项研究中有一个或两个(43.8%)(32.9%)摩托车后座乘客时的事故。这使得影响的可能性与事件相关的死亡率和发病率高。然而,约翰逊(8)报道,36.5%的受访者把一名乘客和39.0%的乘客不得超过一人在道路交通事故。

在这项研究中,它被发现,在超速(31.5%)、糟糕的道路(23.3%)错误超过(17.8%),是事故的主要原因。所有这些因素与事故有关的骑摩托车的人主要是人类有关,如果监管当局放在适当措施,接二连三的道路交通事故将会大大减少。Odero [10)表示,在超速,错误的超车,糟糕的道路等因素影响的事故在商业骑摩托车的人。随着加快的影响道路交通事故的原因已经被很好地记录下来了。超速行驶的影响表明,即使是1公里/小时车辆速度的增加会导致多达3.0%的车祸导致受伤的风险增加(25]。在超速仍然是商业骑摩托车的人的特征,加上缺乏一个全面的结构以保证摩托车手遵守限速规定。这些以及更多的诸如设计不良的道路一直等及其相关损伤在商业骑摩托车的人不断地高。这项研究的结果表明,打电话时骑(5.5%)占的一些事故发生在该区域。这一发现同样报道了Olubiyi et al。31日),超过四分之三(87%)的受访者在开车时使用手机的多数(70%)意识到可能的危险或与开车时使用手机有关的风险31日]。手机减少司机的能力以避免碰撞引起的其他司机(32)或其他固定物体或流浪动物。实验结果也表明参与者从事风险补偿的过程,有时与行驶速度变慢的移动电话交谈33]。也有一些证据表明,使用手持移动电话(相比,免提系统)与贫穷有关驾驶性能(33]。

商业摩托车手Adidome区了解道路交通条例(90.4%)、头盔的使用(96.5%),收购许可证(94.7%),和登记他们的自行车(93.9%)。然而,这些观点是不同于实际的骑摩托车的人戴着头盔,他们表示43.6% 20.6%注册他们的自行车,7.4%的人骑摩托车许可证。这是一个清晰的表现缺乏执行道路交通法规,应该保护骑手以及道路使用者。更重要的是规定对那些从事商业骑摩托车,因为用户可能不知道相关的危险使用他们的服务。国家道路安全委员会合作与司机和汽车许可部门必须实现务实的措施来帮助减少这种公然漠视。

加纳的道路交通法案(34)683年(ACT)规定,任何个人不得驾驶机动车在道路,除非他拥有一个有效的专业,私人,或者学习者驾照授权他开机动车辆类。规定进一步表示,没有人(不管是司机还是乘客)骑一辆摩托车,除非他戴着安全帽。Boldol和Zalat进行的一项研究在埃及(2018)表明,319骑摩托车的人,多数,278(87.1%),没有驾驶执照;关于头盔使用,只有6 (1.9%)。Ofonime的研究(2012)在Ikot Ekpene,尼日利亚南部,包括200名男性商业骑摩托车的人,显示多数,125(91.9%)、事故发生时没有戴头盔。Adekunle et al。35Sagamu,尼日利亚南部,表明9(3%)的300个受访者大多使用头盔骑摩托车的时候。这描述了一个重要的无视国家法律,要求所有摩托车手在经营生意之前获得一个驾驶执照。在肯尼亚,据报道,一些骑摩托车的人无证和骑在酒精或其他药物的影响。“博达博达”伤害占所有病例的25%,行人和骑摩托车的人受伤在“博达博达”事故的78%36]。缺乏商业自行车骑手的执照是普遍的在非洲Nasong魄(2015)(36报道称,58%没有一个有效的驾驶执照,而只有42%的人。

这些头盔使用的速率的差异反映的差异意识头盔的作用在防止或减少头部受伤的严重程度在摩托车事故这些国家和穷人之间交通法规的实施。它也可能是由于这些国家之间对头盔佩戴的态度差异(37]。被申请人的认识交通标志、交通行为和存在的数据表明,71年(62.3%)的受访者听说过交通法案和94年(82.5%)意识到交通标志的存在,当骑摩托车。Boldol和Zalat摩托车(2018)在埃及表示,约有185(58%)的319个骑摩托车的人不尊重交通规则和交通信号灯或路标,因此造成致命的崩溃。这些差异对于知识和实际实现的道路法规规定的国家、地区和地方法律和政策必须立即控制减少道路交通事故的高发生率尤其是商业骑摩托车的人。

5。结论

这项研究表明,在超速,不计后果的骑,不遵守交通法规,非法超车,和糟糕的道路占更高比例的因素,增加了更高的崩溃在Adidome商业摩托车骑手。研究表明,商业摩托车骑手不符合公路道路安全法规。这是因为汽车乘客携带两个或两个以上的乘客,不要使用安全设备,如一个头盔和不与他们的骑手骑的执照。酒后骑,缺乏坚持公路安全规则,缺乏理解的道路交通法规有重大贡献的模式在该地区道路交通事故。从这项研究中,它也断定,摩托车骑士已意识到道路使用者的规则和法规,但少数真正应用他们的知识。这可能导致崩溃的患病率在Adidome商业骑摩托车的人。应由政府提供资金建立道路安全意识使用不同媒介的沟通。政府应该投资在改善道路网在加纳因为大多数是与贫穷有关道路交通事故。应该有严格执行当前道路交通法规的加纳MTTD加纳警察服务,和罚款与任何人应该授予了骑摩托车在酒精的影响下。头盔和其他防护设备必须强制摩托车骑手防止受伤,尤其是头部受伤,如果发生事故。

数据可用性

所有数据集从基于这个手稿的结论都是在这个手稿,并且没有数据存入任何其他数据存储库。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突有关这篇文章的出版。

确认

所有资金和资金来源从研究者的个人资源。

引用

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