空气紧急运输COVID-19:影响,措施,和未来

文摘

COVID-19大流行造成SARS-CoV-2主导2020年,前所未有的对全球航空运输的影响。本文试图做一个整体评估航空运输之间的相互作用和COVID-19大流行。虽然在中国首次报告确诊病例,大流行的起源仍不确定。中国是第一个国家控制COVID-19大流行,和国内空中交通恢复速度快。相比2019年的水平,世界将能力、乘客携带,和2020年的收入下降了50%,60%,和3710亿美元,分别。与国内客运相比,国际客运减少更多的席位,乘客,和收入。因为航空运输对经济增长有贡献,许多国家或地区提供航空救援。美国提供了最直接的援助,而中国主要是提供政策措施。post-COVID-19时期,国际航空运输协会建议乘客接受接种疫苗是最好的实践重新开放边界。空运货物将发挥重要作用的分布COVID-19疫苗。 Meanwhile, air transport should be more digitalized, sustainable, and responsible in the future.

1。介绍

在过去的几年里,全球航空运输快速发展。根据世界银行,乘客携带的数量从03.1亿年的1970人增加到44亿年的2019 (1]。增加乘客需求促进了工业革命,改变了生态系统。例如,低成本航空公司获得更多的市场份额,这不同于提供全面服务的航空公司服务细分的乘客(2]。在成长的过程中,航空运输行业总是暴露下的内生风险(3),经历了灾难和危机,如911年恐怖袭击,严重急性呼吸系统综合症(SARS), H1N1,中东呼吸系统综合症。但增长几乎从未停止过冠状病毒病2019年(COVID-19)大流行之前4]。全球航空运输行业运营多达3800万商业航班和2018年服务43亿名乘客5]。此外,该部门雇佣了6550万人,包括1050万名员工在2019年航空公司和机场(6]。

然而,航空运输的增长在2019年达到顶峰。COVID-19大流行爆发在2019年底,这是由一种新的冠状病毒被称为SARS-CoV-2 [7]。COVID-19大流行2020年和今年仍在发展。大流行已经对个人和社会的影响是广泛而深远的。国际民用航空组织(ICAO)表明COVID-19是前所未有的震撼和冲击困难航空运输行业。COVID-19前2019年的水平相比,世界航空乘客包括国际和国内乘客在2020年下降了60%8]。根据系统科学与工程中心的约翰霍普金斯大学,全球COVID-19确诊病例超过1亿年1月26日,20219]。然而,一波又一波的COVID-19还没有结束。几个变种病毒的创建问题。这些SARS-CoV-2变体首次出现在英国,南非,巴西和传播到世界其他地区(10]。

COVID-19类似非典,两者都是机载疾病造成人际传播(11]。然而,这两种病毒是完全不同的12]。尽管COVID-19比非典那么严重,前者是发现传染性比后者(13- - - - - -16]。COVID-19流行病爆发之前,非典是第一个致命的冠状病毒大流行与人际传播的能力(17]。

SARS是由SARS冠状病毒(冠)18,19]。建立了SARS的详细年表(20.]。首例SARS病例被证实在2002年末在广东省,中国21]。2003年2月21日,superspreader从广东去香港和传达病毒附近的居民包括4医务工作者(22]。因为国际旅行,然后感染客人携带SARS越南、新加坡和加拿大(23]。6个月之内,大流行已经扩散到28更多国家和地区五大洲:亚洲、北美、大洋洲、欧洲和非洲。最终,非典迅速消失得益于全球合作和有效的感染控制措施。2003年4月28日,越南首先成功结束了非典。香港和中国大陆被宣布SARS-free 6月23日和6月24日,2003年,分别。最后人类SARS传播的链条坏了在台湾,中国,世卫组织宣布年底非典7月5日,2003年。截至2003年7月,8098年SARS确诊病例和774人死亡世界各地(24]。

非典没有伤害航空运输行业,因为它迅速反弹。然而,航空运输行业难以生存的COVID-19通过2020年流感大流行。2020年是史上最艰难的一年的航空运输产业。但这是我们必须付出的代价控制COVID-19大流行。旅行限制发挥重要作用在控制COVID-19大流行,因为国际航班的一个主要动力国际流行病的传播25]。通过使用COVID-19空中交通可视化工具由兰德公司(RAND Corporation),兰德发现,大约四十名乘客每周出口这种病毒全球通过国际旅行结束的2020年2月(26]。

有必要总结COVID-19的经济影响航空运输,航空运输在预防COVID-19的角色,航空运输在post-COVID-19时代的未来。Tanrıverdi et al。27COVID-19之前)回顾了以前的研究发表在《航空运输管理。他们使用了文献计量和可视化分析,发现一些研究集中在航空运输和流行病或危机。结果是令人惊讶的Tanrıverdi et al。27]。以往大流行的原因是,他们希望和危机从未受重创的航空运输如COVID-19,因此相关研究被忽视。他们还预计,大流行和运输相关的研究在未来会吸引更多的关注。太阳et al。28]回顾COVID-19的短期和长期影响航空运输和航空运输在COVID-19扩散的作用。与此同时,他们提出了10方向未来的研究关于COVID-19和航空运输。

本文首先强调了一些关键时刻COVID-19大流行期间,特别是从中国的角度来看。其次,本文总结了空气的角色限制在控制COVID-19并分析COVID-19航空运输产业的负面影响,尤其是中国的民航市场。消极的运营亏损使航空公司面临现金消耗,然后迅速破产。然而,由于航空运输产业对经济增长的贡献,航空救援提供帮助。航空运输行业需要发展post-COVID-19积极适应变化的时代。本文最后预测航空运输行业的未来。

本文试图做一个整体评估航空运输和COVID-19流行之间的交互。本文总结了空气的角色限制在控制航空运输行业的COVID-19流行和性能在COVID-19大流行。因为航空运输对经济发展很重要,它得到政府援助。本文跟踪航空救援。

本文还试图有助于突出COVID-19大流行的时间表从中国的角度来看。有五个阶段对中国抗击艾滋病。由于COVID-19和政策支持的有效控制民用航空在中国,中国的国内航空市场正在快速复苏。

剩下的论文结构如下。部分2回头看着COVID-19流感大流行的演变。部分3礼物COVID-19的航空运输对传输的影响,和部分4介绍了COVID-19对航空运输行业的影响。部分5介绍了航空救助和支持航空运输的效率。部分6总结了航空运输和经济增长之间的关系。部分7预测未来的航空运输,部分8总结了纸。

2。COVID-19大流行事件的时间轴

2019年12月27日,湖北省中西医结合医院报告病例的肺炎武汉江汉原因不明的疾病预防和控制中心。12月31日,中国向世卫组织通报关于集群的肺炎病例在武汉,湖北省(29日]。从那天起,中国开始释放疾病依法更新。2020年1月7日,一种新的冠状病毒被中国政府认定为导致。January19, 2020年,中国在对抗艾滋病的第一阶段,它的迅速应对突发公共卫生事件。

第二阶段,在1月20日和2月20日之间,包含病毒的初步进展。在此期间,新确诊病例在中国迅速增加。中国开始全面战斗来保护武汉和湖北省COVID-19流行病。中国调动全国资源协助湖北和武汉的城市。1月20日,国家健康委员会(NHC)证实,新型冠状病毒可以从人际传播和带来肺炎在检疫传染病管理。1月23日,武汉市对外航线的机场和火车站都暂时关闭和客运到武汉上午10点从中国其他地区的陆路或水路被停职。2月11日,世卫组织宣布COVID-19疾病和病毒的名称造成COVID-19被正式命名为“SARS-CoV-2。”最全面、严格和彻底的防疫和控制活动在中国推出,初步遏制病毒的传播。2月19日,新治愈出院病例数量在武汉新确诊的第一次。

在第三阶段,从2月21日到3月17日,病毒的迅速传播是包含在武汉和湖北省和中国其他地区的局势稳定。然而,COVID-19流行开始在其他国家爆发。2月23日,许多意大利小城镇进入封锁,,3月11日,世卫组织宣布COVID-19大流行。然而,从3月11日到3月17日,《每日新确诊病例在中国保持在个位数和整个流行高峰已经过去。促进中国航空运输产业的稳定发展,3月9日,中国民航总局(CAAC)问题的一系列支持政策,包括财政政策、减少费用和负担减轻,基础设施投资,等等。几天后,美国总统特朗普签署了一份价值2万亿美元的一揽子经济刺激方案叫做在乎(冠状病毒援助、救济和经济安全)法案,在航空运输行业得到了超过600亿美元。

第四阶段,3月18日至4月28日,在最初的一场关键战役的胜利对COVID-19保卫武汉、湖北。3月18日,在中国没有新的国内确诊病例。然而,3月25日,进口确诊病例被报道在中国23个省份。遏制病毒的传播,4月1日进行核酸检测在海外移民的入口点。4月8日,武汉76天出站流量限制和旅游开始恢复正常。所有COVID-19患者在4月26日在武汉医院出院。这个阶段以来,中国采取了防范方法在本土情况下进口情况和反弹。

从4月29日,中国进入了第五阶段正在进行的预防和控制。全国范围内的病毒控制是在一个正在进行的基础上进行的。5月1日,他宣布COVID-19大流行仍然是国际关注的突发公共卫生事件。然而,5月2日,突发公共卫生事件反应是湖北省降至2级。中国花了大约3个月创纪录的决定性胜利捍卫武汉市和湖北省。这一成就来之不易,中国拥有庞大的人口。

5月14日,全球冠状病毒根据约翰霍普金斯大学的死亡人数超过了300000。7月22日,中国启动了紧急COVID-19疫苗的使用。9月底,国内航空旅客携带在中国几乎达到2019年的水平(30.]。COVID-19感染盘旋,德国决定从11月2日实施国家封锁。与此同时,在12月14日,一个新的SARS-CoV-2变种被发现在英国,这可能更容易在人与人之间传播(31日]。12月31日国药控股COVID-19疫苗有条件市场批准32]。2021年,2月6日,中国有条件地市场批准北京科兴COVID-19疫苗。在美国,美国食品和药物管理局发布的第一个紧急使用Pfizer-BioNTech COVID-19疫苗12月11日,202033]。

因为越来越多的病毒造成的确诊病例实施来自国外,1月6日,石家庄市实施封锁控制感染。春节期间,中国人被鼓励留在原地。1月29日,石家庄结束封锁了低风险地区的居民。世界卫生组织在3月30日发布的一份报告说,SARS-CoV-2最有可能传送从蝙蝠到人类通过其他使者动物和实验室泄漏非常不可能34]。从3月中旬,有一个突然上升确诊病例的数量在印度。5月1日,印度报道记录每日增加401993新确诊病例。一些天后,印度有一个历史新高的414188例确诊病例在5月7日。今年5月,在台湾COVID-19流行病突然爆发,中国。5月26日,台湾,中国,总共有6091例确诊病例报道。

截至5月,广州报道一些COVID-19情况下感染δ变体,首次发现在印度和是高度传染性。6月2日,广州荔湾区COVID-19风险水平的社区,番禺,海珠地区。6月25日,所有高风险地区在中国被清除。图1突出了COVID-19截至2021年6月的时间表。

3所示。角色的空气包含COVID-19限制

面对COVID-19流行病的爆发,没有选择,只能实现包异常严格的防护措施,有时甚至侵入回应COVID-19全球流行病的传播。空中旅行是评估可以加速流行病的传播(35]。兰德估计全世界COVID-19传输通过国际航班26]。中国首先发现COVID-19首先公共措施,控制了病毒并防止其人际传播。作为COVID-19迅速蔓延至全球,各级政府采取措施,包括运动和旅行限制。许多研究探索运输在传染病传播的作用和评估的作用限制在控制和限制COVID-19流行旅行。

有效地管理传染病和评估交通的作用,无角的et al。36)回顾了相关文献传染病和交通运输和分析了交互和传染病的传播。他们发现传输中起着至关重要的作用在控制传染病的传播和运输部门是由运动影响最严重的限制。布朗et al。37)回顾了交通的角色在流感和冠状病毒的传播和发现,而道路运输和海洋运输、传播的影响可以通过航空运输加速和放大。

旅行者的运动影响感染者的数量和流行的持续时间38]。Zhang et al。39]发现COVID-19病例数在目的地的频率显著相关航班从武汉和COVID-19的传播的速度也显著与机场的存在有关。许多研究支持的观点似乎是一个最有效的旅行限制措施抑制COVID-19的传播。Linka et al。40]表明,如果旅行限制没有实现对最近COVID-19爆发,COVID-19可能是更严重的传播,尤其是在法国,西班牙和欧洲中部。关闭的连接枢纽机场最大的城市是有效抑制疫情传播(41]。在国内层面,旅行限制可以推迟几天的爆发,而且,在国际层面上,旅行的限制导致延迟传播几周(42]。特别是在大流行疫情的早期阶段,被发现是有效的旅行限制,而一旦流感大流行开始广泛传播,变得不那么旅行限制的有效性(43]。与此同时,系统评价了Bielecki et al。44]表明,旅行限制的影响限制COVID-19通常是有限的和多种因素影响程度的影响,如的程度和时间限制,流行的大小、病毒传播能力,和旅游模式。他们还指出,温度筛选并不是有效的。隔离可能会推迟病毒的传播,但效果可能会小。唾液测试可能是最好的方式避免飞行后检疫。Bajardi et al。45)和霍林et al。46)还发现,旅行限制的小级影响大流行的全球传播。

除了旅行限制,中国是第一个国家实施保护措施,其中一些有价值的参考。肖(47]在2003年非典爆发感染控制实践进行综述。控制措施包括专用SARS医院(48),个人防护设备(49,50),隔离(51),物理空间分离(52,洗手53),环境污染54,教育和培训(55]。2003年SARS的教训有助于控制COVID-19的传播。

Zhang et al。56]总结多个水平的干预措施包括社会、社区、组织、和个人水平在上海,中国。社会层面的策略包括报告系统和检疫强化,公共卫生教育,教育系统的支持,和海关的支持。社区卫生服务中心和居委会都发挥了重要作用在社区一级预防措施。许多公共场所都关闭,所有大型公共活动暂停。娱乐、展览、讲座、论坛提供在线。专家建议人们戴着面具,打开窗户,经常洗手,通过大众媒体和社会媒体等等。此外,使用筷子和勺子被政府呼吁。

COVID-19大流行开始席卷全球,其他国家和地区也实现了他们的保护措施。等直接接触概率减少政府干预,社会距离,禁止公众事件,闭关锁国则,摧毁和关闭学校。与此同时,其他干预措施包括旅行限制和个人防护措施57- - - - - -61年]。Haug et al。62年)排名这些政府干预措施的有效性使用建模方法,它结合了四种不同的方法。他们的研究证明了实施政府干预是必要的抑制COVID-19的传播,而它们的有效性差。其中,最有效的干预措施包括宵禁,封锁,聚会取消;高效和低侵入性的措施包括陆地边界限制,支持脆弱,和风险沟通策略。

4所示。COVID-19对航空运输的影响

全球航空运输部门COVID-19斗争做出了很大牺牲。社会距离和运动的限制措施,特别是旅行限制,导致附带损害社会,经济和贸易(62年]。由于COVID-19流行和旅行限制措施,航空运输需求大幅下降。Bouali et al。63年)发现,在2020年1月至4月,COVID-19显著影响全球旅客运输和空运,导致亏损,甚至破产。他们也将在未来几年更糟。2020年,航空公司被COVID-19影响,和许多人停止操作或破产。

所预期的Bouali et al。63年),2020年是艰难的一年,全球航空运输部门。机场估计损失约64.2的客运和65%或超过1118亿收入与2020年同期相比,一切照旧64年),和航空公司减少了65.9%的收入客公里在2020年比2019年(65年]。综上所述,ICAO [8)报道,与2019年的水平相比,2020年全球计划的能力提供的航空公司总体下降了50%,乘客携带减少约27亿,总客运运营航空公司减少了大约3710亿美元的收入。因为大多是对长途国际航班旅行限制,国际航班比国内航班(遭受更严重的66年]。因此,与国内客运相比,国际客运减少更多的座椅和乘客和损失的收入。表1总结了定于2020年客运量。

有一个在航空客运交通的地区差异。如表所示2、亚洲和太平洋地区严重遭受减少乘客和损失的收入,分别下降了9.21亿和1200亿美元。欧洲和北美地区紧随其后。

乘客的数量由中国民用飞行在2020年是4.18亿,这是2019年大约63%的水平(67年]。每月从2019年到2021年中国客运的进化图所示2。图2显示,乘客的数量由国内航班2月份触底。由于COVID-19流行的有效控制,中国国内市场已经恢复速度更快。2020年9月国内客运几乎达到去年同期的水平。2021年春节期间短暂下跌后,国内旅客进行快速恢复。2021年3月国内乘客携带超过2019年同期的水平。然而,由于国际旅行仍然受到大多数国家,中国大陆的国际客运交通2020年2月以来一直处于低水平。

全球航空运输的性能几乎没有满意的,这是反映在股票市场。根据GARCH模型族,刘等人。68年)发现,中国机场航运指数集的整体波动性增加pre-COVID-19时期相比,有显著差异的波动机场。此外,进一步的证据表明,更多的积极的态度和有效措施,减轻疾病的风险会降低股票价格波动。Maneenop和Kotcharin69年]证明了52个国际上市航空公司的股票收益减少显著多于市场回报后,发现投资者反应过度的官方公告和特朗普总统。

COVID-19也爆发蔓延航空运输行业的就业和相关产业,比如旅游。能力和损失的收入的减少航空公司航空公司就业。COVID-19期间,航空公司总就业估计减少到7 - 13%,主要航空公司是影响最严重(70年]。世界旅游组织(UNWTO)报道称,与2019年的水平相比,国际旅游人数减少10亿或74%,国际旅游收入下降了1.3万亿美元,和100 - 120旅游工作有直接影响。此外,国际旅游人数下降到3.81亿,低于1990年的水平(71年]。

5。航空救援

全球空中交通活动下降,现金持有的航空公司和机场迅速燃烧的高资本成本。的固定和半固定成本的航空运输行业拿起2020年的61%,摊销和折旧成为最大的固定运营费用(72年]。大多数航空公司有现金维持操作只有大约两个月73年]。然而,民航被视为战略资产等许多国家的政府在新加坡,因为它是与其他产业与经济增长密切相关。同时,COVID-19大流行期间,航空运输在稳定供应链方面起着重要的作用。因此,补贴提供维护航空运输(74年]。

许多国家提供金融支持国家航空公司,机场和其他参与者在航空运输领域。支持的形式可以分为七大类,也就是说,政府支持的商业贷款和政府担保,通过国有股权资本重组,飞行补贴和国有化,延迟和/或豁免税收和费用,资助,和私人股本[75年]。表3显示了一些国家和地区的航空公司所提供的政府支持在COVID-19大流行。截至2020年8月,大约1600亿美元是由政府提供的航空公司(76年]。金融援助计划对我们航空公司延伸到超过800亿美元,更多的与其他国家相比。德国、法国、意大利和其他欧洲国家打算国有化大型航空公司在他们的国家,以避免被其他国家合并。

减少et al。75年]探索政府支持航空公司的目标在三维空间的竞争和自由化,所有权和控制权和环境可持续性。为了保持必要的连接和保护经济和就业,一些主要的航空公司或/和最大国有航空公司获得金融支持。同时大多数的低成本和地区航空公司只有一小部分,导致不公平的竞争和小型航空公司破产。如表所示4,至少31航空公司停止操作,破产,或在2020年申请破产,所有的低成本航空公司或地区航空公司。

除了航空公司,政府也支持机场、货运航空公司、通用航空、工人等等。表5- - - - - -7显示措施支持机场,货物航空公司和通用航空,分别和工人。如表所示5在中国,越来越多的政策措施提供,而美国、新加坡和挪威为机场提供直接援助。美国提供了100亿美元的补助金,挪威完全补偿损失的机场费用,和新加坡允许机场推迟支付费用。

不同于客运飞行,大流行导致航空货运需求的增加。在中国外贸平稳,保持供应链提供有效的政策措施,增加国际航空货运能力。美国提供了40亿美元的贷款和贷款担保的货运航空公司。新加坡退税10%收取所有预定货机航班着陆。在航空运输行业,通用航空没有得到足够的关注(77年]。只有美国通用航空机场得到1亿美元。

美国提供总计415亿美元资助员工工资,工资和福利,以345亿美元为客运航空公司员工,40亿美元货物航空公司员工,为航空公司承包商雇员和30亿美元。香港、中国、专项拨款5000万港元为前线提供培训津贴机场员工无薪休假。新加坡支付75%的第一每个员工的每月4600美元的工资。

总的来说,中国和美国几乎注意航空运输行业的每个部分。然而,中国主要提供费用减免和政策措施,而美国为直接援助提供了条件。美国航空公司应该避免裁员,保持一定的航空服务,并限制股息和高管薪酬。与美国相比,中国应该提供更多的直接援助航空运输行业。

6。航空运输和经济增长

在经济合作与发展组织(OECD)国家,客运和货运航空运输只占大约0.3%的增值,然而,经济活动的重要作用是由强烈的联系与上游和下游产业(76年]。此外,经济增长也会产生对航空运输的需求,加速了航空运输的发展。重点领域是航空运输之间是否有因果关系和经济。Tam和Hansman [78年),布里顿et al。79年),Laird Mackie [80年)建立了一个概念框架组成的航空运输和经济互动的主要通道。航空运输影响经济通过供应链效应和溢出效应,通过反馈效应和经济加速航空运输。

欧文和卡萨达81年)、按钮等。82年),布鲁克纳(83年),按钮和元84年],Brida et al。85年)发现有单向因果关系从航空运输到经济增长。费尔南德斯和帕切科86年]只发现反馈效应从经济到航空运输。大多数的研究发现的证据之间的双向影响航空运输和经济87年,88年]。张和格雷厄姆(89年)发现,双向效应更可能出现在发展中国家,只有单向影响航空运输在发达国家的经济增长。

为了更好地解决内生性问题,McGraw [90年)采用集中综合控制策略和事件研究发现,机场可以每十年增加就业总人数3.9%。技职(91年)使用不同的差分方法和估计机场附近的城市的人口从1970年到1980年增加了5%。除了大多数研究在宏观层面,最近与航空运输有关的问题在公司层面进行了研究。埃利斯et al。92年]介绍了直航作为一个外生冲击,发现公司的共同基金投资更多更直接由于直航和这些投资表现的更好。

7所示。COVID-19后发展航空运输

COVID-19疫苗也许是最好的希望限制甚至结束流行。存在COVID-19疫苗之前,新的一波又一波的疫情仍在继续。Gudmundsson et al。93年]表明,最悲观的估计乘客需求的复苏pre-COVID-19水平将会在2026年没有疫苗。疫苗几乎肯定会超过需求的供应在2021年(94年]。国际航空运输协会(IATA)表明,接受接种的乘客是最佳实践重新开放边界95年]。然而,疫苗的护照可能恶化疫苗不平等(96年]。一些高收入国家已经储备疫苗(97年),而低收入和中等收入国家急需的疫苗(98年]。因为疫苗分配不均可以生活成本和全球经济99年,One hundred.),疫苗不平等应该纠正和疫苗应该平等分配(101年]。航空货运在分发疫苗中扮演着关键角色102年]。只有提供一剂78亿人需要8000架波音747货机,和减少货物全球航空运输行业的能力可能限制了疫苗的分布(103年疫苗分发),有必要建立应急物流成本降低和快速应急反应在有限的交通资源(104年]。

COVID-19疫苗分配的另一个挑战是冷链运输(105年]。为了确保疫苗的质量,必须符合国际运输监管要求。温度应该控制。在世界的每一个角落,需要冷链设施和冷链运输的规模是巨大的。

尽管COVID-19打硬航空运输,它促进数字化技术的迅速发展和应用在航空运输106年,107年]。加利西亚语和字体(108年)使用大数据来评估对旅行的渴望和旅行的目的,证明大数据应该广泛用于提高管理能力。机场应该加速实施生物和非接触式COVID-19[后功能来减少人与人之间的交互109年]。COVID-19是全球经济重建和我们不能回到一切如常110年]。数字化为航空运输可能是唯一的出路。

全球航空业计算为2011年净人为有效辐射强迫的3.5% (111年]。COVID-19大流行导致减少的有限公司₂全球航空运输的排放。每日有限公司₂2020年4月排放量下降了60%在航空部分与2019年平均水平相比之前COVID-19 [112年]。然而,据估计,航空旅行需求继续增长(8]。绿色和可持续交通受到更多的关注(113年,114年]。ICAO采用国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)在2016年为了抵消有限公司₂在国际航空排放115年]。航空运输应该提高环境的可持续性116年,117年]。应该引入低碳技术领域的航空运输,如电动飞行和可持续的替代燃料(118年,119年]。Gossling et al。120年)发现nonbiogenic合成燃料可能是最可行的选择完全淘汰化石燃料。

8。结论

航空运输由COVID-19重创,包含COVID-19中发挥着重要作用。本文试图做一个整体评估航空运输和COVID-19流行之间的交互。确诊病例是首先发现于2019年12月在中国,然后在其他国家找到。国际航班加速全球COVID-19疫情的蔓延。依赖于教训之前流行病如非典,中国,然后其他国家或者地区的快速反应和实施等强制措施防止COVID-19旅行限制。

本文首先强调了一些关键时刻COVID-19大流行期间,特别是从中国的角度来看。中国经历五个阶段对抗艾滋病。由于COVID-19和政策支持的有效控制民用航空在中国,中国的国内航空市场正在快速复苏。其次,本文分析了影响航空运输COVID-19传播和控制COVID-19空气限制的角色。因此,飞机停飞导致巨大的运营亏损航空运输行业的每个部分,因为行业的固定成本很高。

第三,本文总结了COVID-19航空运输产业的负面影响,尤其是中国的民航市场。中国旅客流量的数据显示,2020年2月以来国内乘客进行恢复。和国内客运几乎达到了2020年9月前一年度的同期水平。相比2019年的水平,世界将航空公司提供的2020年减少了50%的能力总体来说,乘客携带减少约27亿,总客运运营航空公司减少了大约3710亿美元的收入。

消极的运营亏损使航空公司面临现金消耗,然后迅速破产。因为航空运输行业被视为一个关键战略资产,有利于经济增长,航空提供的援助是政府帮助航空运输行业。与其他国家和地区相比,美国提供了最直接的援助。然而,中国主要提供了政策措施。

在post-COVID-19时代,航空运输行业本身需要发展积极适应变化。例如,更数字化技术应用和环境可持续性应增加。此外,航空运输承担的负担的分布COVID-19疫苗。然而,全球航空运输行业减少货物的能力可能限制了疫苗的分布。只提供单一剂量78亿人需要8000架波音747货机。与此同时,冷链运输的规模在未来将是巨大的。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突。

确认

作者大大承认徐教授的有用的评论和建议Maozeng从重庆交通大学。本研究主要是由重庆的基础和前沿研究项目(没有。cstc2020jsyj-zdxwtBX0003),重庆市社会科学规划重点项目(没有。2020 tbwt-zd02),主要研究项目重庆机场集团有限公司,有限公司(没有。2019 - 3)。

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