评估公交车站设计的影响和公交住宅Multitype道路使用者的操作

文摘

城市街道和公交车站,公交车到达可以破坏邻近地区的交通流量。道路使用者不同的停止设计有不同的影响。本研究旨在评估不同类型的公交车站影响车辆的操作,自行车,公共汽车经过。四种类型的停止不同几何布局。它们称为共享自行车/总线(1型),分离共享自行车/总线(2型),车辆/总线与内侧自行车道(类型3),和港湾式车站内侧自行车道(4)类型。从八网站收集到的数据在中国的两个城市。数据分析的结果表明,不同的公交车站的设计有完全不同的对周边交通流量的影响。更具体地说,3型停止创造至少自行车延迟,但最大的车辆延误。Type 4停止至少影响自行车和汽车业务,但占用道路空间。交通运营不受类型1比2型停止。政策建议进行了讨论关于公交车站的优化设计,最大限度地减少车辆总延误的模式。

1。介绍

近年来,随着城市街道越来越拥挤,许多城市和国家考虑开发公共交通系统在城市地区(1- - - - - -8]。城市街道与公交线路、公交车站通常设计在路边让旅客得到开/关的公交车。总线住宅可能扰乱持续的邻近地区的交通流发布过度延迟道路使用者。评估的影响公交车站交通流的操作可以为城市规划者提供有用的信息,公交车站的设计。

先前的研究已经评估交通公交车站附近的操作。一些研究评估了附近的交通流特征停止(9- - - - - -13]。例如,太阳和Elefteriadou [13]分析车辆换道行为的特点在公共汽车站附近。Tirachini et al。11)评估的影响乘客拥挤公交车站的公交车的运营和旅行时间。其他一些研究集中在评估不同道路使用者之间的冲突在公共汽车站附近地区(14- - - - - -18]。例如,赵et al。16)评估交通机动和nonmotorized车辆之间的相互作用在公共汽车站附近。然而,上述研究没有区分类型的公交车站的设计。

直到最近,只有少数研究比较不同类型的公交车站之间的操作特性(19- - - - - -22]。例如,Koshy et al。19)的影响相比路边站和公交港湾的操作车辆。结果表明,平均车速下降迅速在路边停了下来。然而,这项研究是在仿真环境中进行验证研究结果与实际数据。赵et al。20.)评估在不同站公共汽车和自行车之间的交互。然而,他们只对自行车速度的影响进行了分析。这项研究并没有评估不同的公交车站的设计如何影响汽车和公共汽车的操作。因此,政策制定者仍不太清楚什么类型的公共汽车站应该考虑减少延迟。

这项研究的主要目的是评估不同的公交车站设计影响周边交通的操作。四个公交车站不同几何布局被认为是。与数据收集,车辆的延误,自行车,公共汽车是为每个停止评价。在下一节中,数据收集。节3介绍了方法用于研究。数据分析部分所示的结果4。给出了政策建议5。本文以简短的结论和未来的工作部分6。

2。数据收集

该研究小组仔细检查当前公交车站的设计在中国几个城市的城市街道。公交车站通常是实现城市街道的右边。自行车道通常提供适应大型自行车的需求。在仔细检查之后,四个最常见的类型的公交车站被识别出来,如图1。

1型汽车站包含共享自行车/公共汽车专用车道(见图1(一))。右边的自行车道设计车辆的车道。到达公共汽车占用自行车道的空间。自行车穿过停止从右边或左边的公共汽车。

2型汽车站包含共享自行车/公共汽车专用车道(参见图分开1 (b))。自行车道是身体分开车辆车道除了短节在公共汽车站附近。到达公共汽车占用自行车道的空间。自行车穿过停止从右边或左边的公共汽车。

3型汽车站包含共享车辆/公共汽车专用车道分隔内侧自行车道(见图1 (c))。自行车道分开车辆车道和公交车站是一个路边设计。到达公交车占用的空间外车辆的车道。车辆可能会转向内车道通过总线或等待公共汽车后外车道。

Type 4汽车站包含一个湾与分离内侧设计自行车道(见图1 (d))。到达公共汽车进入海湾下降和接送旅客。公交车并不会占用的空间车辆车道和自行车道。

现场调查获取交通流数据进行了附近的公交车站。数据收集的研究地点选择应满足以下要求:(1)公交车站的网站应该有典型的类型;(2)应该没有行人在公共汽车专用车道和自行车道;(3)公共汽车站应该远离上游和下游的十字路口,没有泄漏流量;和(4)没有连接和出租车/装车区域附近,可能破坏交通。

流动的车辆和自行车可能会影响道路使用者的延迟。例如,如果车辆流量高,车道变化更加困难和汽车将无法避免公车使用内车道。此外,交通流量大的旅游推迟可能不仅因为公车居住,而且交通流本身。对于这样的考虑,我们选择了网站较低的交通需求,交通状况自由流动在调查。虽然公交车站在拥堵的交通,将产生更严重的问题在大多数时候汽车站附近的交通流量是免费的流动。因此,本研究只集中在自由流动概况离开拥挤的情况作为一个未来的研究任务。

最后,八个街道在城市地区在南京和上海,中国,被选为数据收集。研究网站的信息如表所示1。现场数据收集在工作日2014年5月和6月的好天气。摄像机是正确放置在附近的高楼调查网站捕捉整体流量操作(参见图2)。每个站点包含1.5小时视频数据在非高峰时间的期间从九点半到上午11。街上段上游部分包括三个部分,巴士站部分,和下游部分。从视频中我们观察到的大部分总线住所附近演习在15米停止用于决定上游和下游部分的长度。每个研究领域的总长度为50米。

3所示。方法

两种方法被认为是在这个研究。第一个方法是提取摄像机的交通信息数据。学生的学习任务是用于检查如果组之间的差异有统计学显著性。简要介绍的方法。

3.1。交通流信息的提取

交通流信息的自行车,汽车,公交车从摄像机中提取数据。如图3(一个)到达的位置,位置B是在街头调查部分。两个地点之间的距离L =15米。在数据处理过程中,每个自行车/车辆的时间通过了A和B的位置被记录和 。自行车的速度/车辆可以计算=l/ ( - - - - - - )。自行车的类型(即。,electric bike or conventional bike) was recorded by manually check the physical appearances of bikes as well as the motion characteristics of the riders. In addition, the position of bike (i.e., passing from the left side or the right side) was also recorded in the video processing. The position of each vehicle (i.e., inner lane or outer lane) was recorded simultaneously.

与时间信息,我们可以构建累积计数曲线分别为A和B的位置,如图3 (b)。x轴是时间和y轴是累积计算的自行车/车辆通过时间点之前的相应位置。曲线的斜率在任何短∆t是自行车的数量/车辆通过周期内的位置,可以计算交通流量。垂直的两条曲线之间的区别交通密度可以计算。每个时间段的平均速度可以计算(23]。

对于每一个巴士,四种类型的信息记录包括时间,公共汽车通过的位置( ),公共汽车的时间完成了句号( ),公共汽车开始离开的时间( ),和公共汽车的时间通过了位置B ( )。时间信息在位置A和B,汽车站的状态,即乘公共汽车,或者没有公共汽车,得到每个时间片。公共汽车在不同的操作停止评估公共汽车停止和离开时间信息。

3.2。学生的学习任务

学生的t以及被广泛用于识别如果两个总体均值之间的差异具有统计学意义(24]。在这项研究中,t以及进行了识别速度的差异是否显著。让的意思是平均自行车/车辆速度在停止站,当时没有公共汽车的意思是平均自行车/乘公共汽车停止时车速占领。样本标准差和得到的两组样本大小和 ,分别。

的假设, 可以被拒绝 在哪里α意义和水平吗100 (1−α/ 2)%的百分比分布。相应的p值的测试是由

4所示。数据分析的结果

公共汽车站在自行车交通流的影响首次评估。然后对车辆行驶的影响进行了分析。我们也评估了总线操作在不同的公交车站。

4.1。公共汽车站在自行车交通的影响

速度是一个直观的衡量交通流运行的方式。它反映了旅行时间和延迟状态。自行车的速度在汽车站的时候情况就占领或没有总线进行了计算。电动自行车和传统自行车分别进行了分析。自行车速度平均每一个公共汽车站如图4。在1型和2型停止,停止时自行车的速度占领时明显低于没有公共汽车。电动自行车的减少速度比传统的自行车。类型3和4站,公交车的到来并没有很大程度上影响自行车的速度。电动自行车速度略有降低。

学生的学习任务是识别进行自行车速度的差异是否显著。结果如表所示2。所有的t在95%的显著性水平非常重要。它表明总线住宅有一个对自行车交通的速度产生重大影响。1型和2型停止减少平均速度2.76到2.79公里/小时,因为公共汽车占用自行车道的空间和块骑车人的演习。类型3和4型停止减少平均速度只有1.06到1.29公里/小时。因为公共汽车和自行车之间的物理分离,它们之间的交互。轻微的减少速度可能是由于乘客的开/关的行为。

4.2。汽车站对车辆行驶的影响

我们第一次验证,车辆交通情况自由流动。减少内车道,外车道的车辆速度计算,如图5。总线住宅有很大影响外车道车辆的速度,但在内心的车道上有轻微的影响。公交车站的定量影响计算如表所示3。学生的t检验结果表明,车辆速度的差异都显著在95%的显著性水平。

结果在表3显示3型停止对车辆速度的影响最大,其次是2型停止。平均车速降低6.82和6.06 km / h,分别。类型4停止只降低了车辆速度2.19 km / h与其他站点相比要小得多。特别是在外部车辆车道类型4汽车站减少车辆的平均速度14.3%,这远低于1型(28.4%),2型(24.3%),和3型(33.2%)。它表明类型4中的公共汽车停靠站设计停止可以显著减少公交车和汽车交通之间的冲突。1型停止对车辆速度略小的影响比2型停止。这将因为这附近的司机1型停止观察附近的整体交通状况比2型停下来会采取积极的行动,以避免潜在的旅游推迟。3型停止对车辆速度的影响最大,因为公交车的到来占据汽车旅行持续的车辆交通车道和块。

4.3。汽车站在总线操作的影响

研究计算了两种措施的操作的公交车。公共汽车停车时间计算时间之间的差异,公共汽车到达上游部分( )和公共汽车的时间完全停止前乘客下车( )。测量表明如果一个总线可以轻松完成停止行动。公共汽车离开时间是计算时间之间的差异,公共汽车乘客登上后开始运行( )和时间,公共汽车离开下游部分( )。它表明从容合并到街上的主线。从停止,以确保没有溢出,该研究小组排除了数据,包含两个或两个以上的公共汽车在同一时间。公共汽车停止时间和离开时间在每个站在图所示6。

结果表明,3型停止卖空总线停止和离开时间。它表明一个总线可以迅速完成停止和合并操作,和总线操作不影响其他道路使用者。公共汽车也完成了停止行动容易在类型4站,但困难合并到街上主线由于湾设计。1型和2型汽车站有一个相对长的时间停止和离开过程中比Type 4停止。这个结果有点违反直觉的因为人们相信这是一辆公共汽车更难以重返交通锥。可能的原因是,一个公交车司机可以开车非常谨慎,以避免潜在的冲突与附近的自行车。需要长时间比避免冲突与车辆。2型停止巴士离开较长时间比1型停止,可能是因为司机需要避免未来物理隔离墙街。

5。政策建议

分析显示在上面的部分交通业务在不同类型的公交车站有很大不同,导致不同影响延迟的自行车,汽车,公交车。四站的优缺点总结在图7。四个测量被认为是减少自行车的速度,减少车辆速度,公共汽车停止加离开时间,占用车道的数量。很明显,1型和2型公交车站有很大影响自行车的速度和温和的对车辆速度的影响。两个站在公共汽车上有很大影响的操作,并需要温和的道路空间。3型汽车站自行车交通的影响也最小,但最大的对车辆行驶的影响。Type 4汽车站影响最小的自行车和汽车交通。它需要最旅游航线和占据最大的道路资源。

本研究的发现可以帮助城市规划者决定哪个汽车站设计应考虑在不同的情况。更具体地说,如果城市规划者希望减少自行车和车辆延误,Type 4站是推荐申请如果湾城市大街上有足够的空间设计。否则,如果道路资源有限和城市规划者将减少车辆延误,建议1型停止。类型3停止建议如果总线操作是主要的考虑因素。

量化过程提出了帮助选择公交车站最小化总人延迟模式研究部分。效用函数停止类型被定义为 在哪里自行车滞站吗我,车辆滞站吗我,公交滞站吗我,的空间需求停止我,参数是决定道路资源的重要性,和是电动的流量和传统自行车,和是普通自行车的速度占领乘公共汽车停止时,和一般的自行车速度没有公共汽车在停止,l街段长度,和是内外车道上的车辆流量,和车辆平均速度占领乘公共汽车停止时,和平均车速没有一辆公共汽车在停止,总线频率,平均每个公交乘客数量,平均巴士停车时间,是平均巴士离开时间,是没有住宅平均巴士旅行时间。

在实际应用程序中,每个车站的实用价值可以计算使用(4)(7)给街上的交通流信息感兴趣的部分。公共汽车站最大的实用价值是选择最优的总延迟最小化。汽车站选择的一个例子是在本节中给出。几何在南京街段和交通参数如表所示4。的参数设置为1。每一站的效用值计算表中。结果显示,3型停止被认为是最好的设计延迟最小化。可以按照相同的程序决定如何重新设计现有的公交车站来提高交通运营。

6。结论和建议

本研究评估的影响公共汽车站设计操作的自行车,汽车,公交车。四种常见类型被认为是停止。进行了现场调查收集交通信息如流和速度。数据分析的结果表明,该总线住宅对不同道路使用者的操作过程有影响。自行车速度平均降低了1.06到2.79公里/小时汽车站时占领而没有公共汽车。平均车速降低了2.19到6.82公里/小时。公共汽车停止时间和离开时间也被评估。

研究结果表明,不同的公交车站的设计对交通流的影响截然不同。3型停止至少对自行车的速度和延迟的影响,但对车辆速度和影响最大的延迟。Type 4停止不打扰自行车和汽车交通,但也占据了大部分道路空间和有限的公共汽车的数量能够停止。每一站设计的优缺点进行了综述。提出了一种定量过程帮助城市规划者决定考虑哪个汽车站的总延迟最小化所有模式。可以按照相同的程序决定如何重新设计现有公交车站来提高交通运营。

这项研究也有一些局限性。首先,自由流动的研究只考虑街上段交通状况和低巴士卷。交通运营可能是非常不同的在拥挤的交通状况或总线溢出停止。延迟模型需要修改以适应繁忙的交通状况。此外,由于数据的可用性,汽车和自行车交通流控制在不同的站在分析总线延迟。需要收集更多的数据来估计总线延迟附近停了下来。此外,这项研究的重点是只有在延迟,但安全是另一个需要考虑的因素在公共汽车站设计。道路使用者之间的冲突,以及公交车,汽车,骑自行车的让反应冲突可以调查。作者建议未来的研究可以关注这些问题。

数据可用性

支持的数据研究分析公开https://pan.baidu.com/s/1xQ3N8oM0hhZCuvtR3NeccQ。

信息披露

早期版本的论文提出了在交通研究委员会第94届会议。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突。

确认

本研究由国家自然科学基金委共同主办的中国(61620106002,61620106002,61620106002,51608115),在中国国家重点研发项目(2016 yfb0100906;2016 yfe0108000),中央大学的基础研究基金(2242018 k30015, 2242018 k40130, 2242018 k41009)。第一作者的工作也支持Zhishan东南大学青年学者支持计划。

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