负气门重叠影响cng为燃料的HCCI发动机的燃烧和排放氢之外

文摘

为了研究负气门重叠的影响燃烧和排放特性的均匀电荷与天然气和氢气压缩点火发动机燃料,使用发动机进行了测试和仿真周期模型耦合化学动力学反应机理在不同气门正时的条件。结果表明,使用负气门重叠可以形成的内部EGR热入口混合物的自燃特性和改善发动机。残余废气可以减缓热释放率,降低压力升高率和最高燃烧温度,并减少_x同时发射。三国NVO计划,战略改变进气阀打开时间单独可以创建最小的功率损耗,和对称NVO策略改变排气阀关闭时间和进气阀打开时间同时可以达到进口混合物的最佳加热效果和满意的燃烧温度降低,以及最大的没有减少_x发射。

1。介绍

氢燃料和天然气(HCNG)引擎是一个广泛的研究了混合燃料动力机械,相结合的优势资源丰富的天然气和燃烧速度快,宽自燃极限,和短的氢淬火距离1- - - - - -3]。研究表明,氢的层流火焰传播速度通常高于碳氢化合物燃料,生成的羟基自由基(OH)和天然气的燃烧可以加速氧化反应(4),从而弥补天然气的燃烧速度慢的缺点,使混合燃烧接近等容热释放(5]。当HCNG应用于压缩点火模式,增加氢可以推进天然气自燃时间,扩大可燃极限,并帮助实现精益燃烧(6,7]。一些学者进行了相关的实验和模拟研究HCNG-fueled火花点火引擎,结果表明,有限公司₂和HC排放拒绝因为不含有碳,氢和氢的淬火距离很短8- - - - - -10]。中间甲醛排放迅速消耗的活动增加O和羟基氢后添加了(11,12]。然而,与此同时,由于混合燃烧速度的增加,最高温度增加,从而导致增加的_x发射(13]。

均匀电荷压缩点火(HCCI)多点同步点火和快速燃烧的特点(14),可以缩短燃烧持续时间和垃圾燃烧后时期(15),提高热效率,改善燃油经济性。然而,快速传热造成的巨大压力上升速率将导致发动机工作粗暴和敲门16]。迫切需要使用各种方法和开发新的工作策略研究HCCI的燃烧过程。Yousefi et al。17)进行了模拟采用耦合AVL-CHEMKIN CFD模型比较燃烧定相,发动机的性能,和排放方面的等价比率对HCCI燃烧的发动机和无预燃室,和结果显示与修改室HCCI发动机燃烧压力高,窄的热释放速率,产生更高的工作每公斤燃料,一氧化碳和碳氢化合物的排放减少,而高水平的HCCI燃烧产生的氮氧化物排放。Neshat和Saray18)开发了一种新的four-zone HCCI发动机燃烧模型预测缸内压力和排放,和结果显示,准确的实现传质模型准确预测UHC引起的有限公司,和接近于零_x,低于10 ppm的检查情况,也是预测。研究表明,成功的仿真模型在描述或预测HCCI燃烧过程和排放的形成显然部分取决于它能够可靠地预测涉及的传热现象,因为直接影响传热过程意味着气体和当地气温,从而影响点火正时,燃烧速度,形成HC、CO_x排放(19,20.]。

为了减轻HCCI燃烧的放热过程,精益燃烧,低温燃烧和可变气门正时通常使用(21]。天然气的辛烷值非常高,为了确保实现压缩自燃,要求缸内温度有利于自燃的发生(22]。这是一个可行的方案回收高温废气(EGR)。废气的加入可以增加进气空气的初始温度,加快反应活化能低工作流体。因为废气主要是H₂啊,公司₂和其他气体比热容较大,它也可以稀释新鲜的工作流体,抑制热释放率,并降低温度,从而减轻的燃烧现象,扩大HCCI燃烧的上部荷载限制,同时,它有利于实现低温燃烧和降低燃烧室壁的传热损失(23]。研究表明,残留活性组在高温废气对自燃(积极影响24]。形成的内部EGR技术改变气门正时是简单的比外部EGR控制阀。早期形成的负气门重叠(NVO)关闭排气阀和延迟开放的进气阀可以拦截汽缸中的废气,和EGR效应可以由加热和稀释新的气体的气体交换过程。相关研究表明,HCCI燃烧与负气门重叠可以实现宽负载范围和提高燃烧高负载(25]。一些学者认为,理想的HCCI的必要条件是内部EGR技术(26),由于工作流体容易自燃EGR-rich地区当残余废气和新气体混合最初,和废气的分层状态和新气体由NVO最有利影响HCCI着火。基于当代评论,发现以前的相关研究大多是在纯粹的简化机理天然气或纯H₂在HCCI发动机,基本的发动机性能仿真,和HCNG-fueled SI引擎的特点18,27- - - - - -29日),几乎没有取得任何进展关于负气门重叠形成的影响通过改变气门正时对HCCI发动机受HCNG二进制混合燃料。

本文结合实验研究氢燃料的天然气发动机,NVO策略下的HCCI发动机数值模拟是进行GT-Power软件和CHEMKIN软件,和改变气门正时的影响发动机的燃烧和排放特性研究。通过比较三种策略,不同的NVO改进发动机的工作过程进行了总结,为改善性能提供了理论依据的自然气态HCCI发动机在实际应用。

2。模型和数值方法

HCNG燃料HCCI燃烧的主要研究问题结合NVO是确定各种气门正时方案的优点和缺点。然而,气门正时的变化将不可避免地增加发动机结构的复杂性,所以比测试更适合构造合适的仿真模型。考虑到GT-Power软件包含一维发动机循环模型能够很好地模拟气体交换过程,对燃烧过程和CHEMKIN具有较高的仿真精度特别是HCCI燃烧,他们选择耦合模拟。首先,相关的环境参数和发动机工作过程的初始数据是通过实验,收集的气门升程曲线在不同NVO策略导入GT-Power,燃烧循环模型定义,循环温度和压力曲线包括获得的气体交换过程,和各种气体交换过程的最终参数值被用作CHEMKIN模拟的初始条件。然后,HCNG燃料的反应机理和热力学数据输入到CHEMKIN,并指定所需的化学反应方程解算器。最后,整个组控制方程的零维单层模型相结合,解决了燃烧模型的传热模型,圆柱几何模型,和EGR率的计算公式具体NVO策略,所以燃烧放热率等参数,缸内压力变化,得到了各种反应产物的浓度。值得注意的是,气体交换过程的参数最后获得的第一个周期在GT-Power来自燃烧模型,在随后的周期,获得的数据通过CHEMKIN将导入回到GT-Power燃烧过程模拟,所以有交替之间的气体交换期和燃烧过程的影响在不同的周期。因此,迭代收敛计算和模型参数校正应该进行的参数确定燃烧模型与实验数据相结合,以获得仿真结果能够更好地表达真实的情况。

2.1。机理和物理参数

GRI机械- 3.0 (30.]描述了化学动力学机理,甲烷燃烧氧化反应,包括53物质和325基本反应,如c1连锁反应,N的化学反应,也没有_x形成反应,这已被大量的验证实验和广泛用于碳氢燃料的仿真研究。因为本文研究了均匀压缩点火特性下的二元混合燃料NVO策略,专注于prereaction温度和成分的浓度,最初的机制是简化和改革。的基础上添加氢机制、灵敏度分析方法用于挑选与高灵敏度基本反应和物质的初始温度和浓度反应,,然后,反应变差系数法(31日)是用于优化阿仑尼乌斯方程的参数影响化学反应速率。 在哪里是反应速率常数,是preexponential因素,是反应温度,温度指数,是反应活化能,是一般的气体常数。主要优化对象 , ,和 。简化后,引入燃烧机理和热力学数据模型。成分的计算是基于化学反应动力学过程和燃料物理参数的定义。 在下标代表的组件th物质,质量分数,化学反应速率取决于 , 摩尔质量,的总质量比混合系统的体积。定义氢气体积分数: 结合物理参数的混合燃料、混合燃料的摩尔质量以固定比率可以计算 混合物的化学计量空燃比 在哪里和两种燃料的化学计量空燃比,分别。上述公式形式解决材料组成的基础。

2.2。零维单层模型

零维单区燃烧模型认为,温度,压力,和组件的缸内指控是均匀分布的,这符合均匀预拌HCCI燃烧的条件。模型提供了温度输入的反应机制,从而计算各种燃烧过程参数。假设理想气体混合物,和工作流体在一个密封的状态没有泄漏损失。燃烧放热率的解决方案是基于热力学第一定律的能量守恒方程: 在下标代表的组件th物质,具体工作流体的热力学能量,缸内压力,气缸的工作容积,是物质的质量流率的圆柱,比焓,从工作流体传热的数量到气缸壁,这是由传热模型: 在哪里气缸壁的平均温度,是有效传热面积,传热系数。加上能量方程、传热子模型提供了计算温度场的边界条件,如缸壁温度、缸温度分布,和热流分布,反映了工作流体的传热和热损失燃烧室壁。对于均匀零维压缩点火模型,是被广泛接受的Woschni相关(19,32]: 在哪里气缸直径和吗是代表的特征速度统计平均运动特征的物质缸: 在哪里活塞的平均速度,是气缸的工作容积,参数和下标吗代表工作流体的状态在任何时候从进气阀的关闭时间开始燃烧,发动机阻力的压力,是0.28,在压缩冲程和是0 在动力冲程。温度变化所表达的是在燃烧持续时间 在下标是物质成分,混合物的平均摩尔质量,是在恒压比热容。这个公式和公式(2)可以被看作是一个一阶非线性方程组 未知数。

2.3。发动机汽缸的几何模型

汽缸容积的变化随着时间的推移可以从几何关系获得: 在哪里燃烧室的体积,曲柄长度,曲柄连杆的长度比例,然后呢曲柄角。在模拟,清除量的变化率是经常使用。 在哪里压缩比。结合上述方程、燃烧模型、传热模型和几何模型是综合使用结合反应机理和物理性质参数数据;然后,燃烧动态过程的参数值描述汽缸的发动机在任何时候可以获得给定的初始条件下的压力,温度,和各种材料的初始浓度组件。

2.4。NVO下EGR率的计算策略

在每一个周期中,燃烧动态过程是受气体变化的影响过程。EGR率是一个重要的参数连接两个过程;EGR率计算的传统方法是通过测量有限公司₂集中在压缩行程和排气行程后排气管,不适合描述内部EGR的效果由NVO策略。根据燃烧反应方程,通过仿真获得的数据,化学计量条件下EGR率理论上是派生的。假定燃料完全燃烧,气缸的气体均匀混合,阀门开启和关闭不影响阀门的响应延迟火车和内外筒之间的压力差。 在哪里是混合物的质量冲进缸进气门关闭,后的质量是残余废气后的缸排气阀关闭。很明显,是由前一个周期的燃烧过程和排气阀的关闭时间。 的参数与下标EVC表明缸内的状态工作流体在排气阀的关闭时间,空气中氧气的体积分数,然后呢被定义为氢原子的碳原子的摩尔比混合燃料,它具有一定的相关性 。 和随后的进气过程共同影响的价值 。 参数与下标的印度河流域文明表示状态的缸内工作流体在进气门的关闭时间是空气的摩尔质量价值。其他参数这个公式给出的公式(4)和公式(5)。

3所示。测试验证

为了验证仿真模型的准确性,进行台架试验自然gas-hydrogen-fueled从四冲程引擎修改自然吸气式水冷柴油机。发动机主要技术参数表中列出1。试验台的原理图如图1。氢和天然气存储在高压气瓶,分别流入文丘里混合器通过减压阀,然后与空气混合进入汽缸的进气口注入。实验在1100 rpm,当量比0.4,氢气体积分数为5%。使用各种工具的详细介绍和测试精度得到在先前的研究33]。初始温度、压力、和其他模型的数据从测试,测量和仿真条件与测试条件一致。

实验和模拟值的对比压力,温度和热释放率数据所示2- - - - - -4。通过比较,可以看出,计算结果和实验数据之间的协议对所有这三个指标是合理的。它也可以发现,模拟压力和温度的高峰值略高于实验值,点火阶段是稍晚,压力和温度的上升速度在初始燃烧期和下降率最后燃烧期也快。这是因为模拟燃烧模型的传热损失被认为是小于实际情况。工作流体的混合程度较高,燃烧过程是接近恒容热释放。在实验中,由于缸内湍流的影响,温度和压力的崛起是不均匀的;在一些地区,就可以形成更好的点火条件加速自燃。起伏的上升过程使当地的压力和温度出现过高或过低,不完全均匀的混合物也延长了垃圾燃烧后的时期。压力之间的最大误差仿真值与试验值是4.92%,而最高温度模拟值与试验值之间的误差为4.68%。在整个曲柄角范围的过程中,模拟数据具有良好的数量级和准确性,这表明该仿真模型可以可靠地反映了真实发动机的性能。

4所示。结果与讨论

4.1。排气阀的关闭时间变化对燃烧排放

数据5- - - - - -11显示的影响改变的时机关闭排气阀(EVC)发动机的燃烧和排放特性,同时保持开放的排气阀(EVO),打开进气阀(伊),关闭进气阀(IVC)和气门升程不变。一组阀升程曲线得到每15°CA之前TDC的气体交换过程。1的初始模拟条件是等价的比率,发动机转速为1000 rpm,摄入量400 K温度,进气压力为0.1 MPa,氢气体积分数为5%,和燃料的质量流率6.5 g / s。因为伊保持在15°TDC之前,在当前战略形成的负面重叠角是0 - 75°。

从图可以看出5EVC时间的推进,EGR率增加。这是因为排气阀关闭,越早越少废气从排气排放管道和汽缸的拦截更多的废气。EGR率增加了19.47从15°- 90°。图6显示充电效率的增加与减少EVC进步的,这是因为,尽管伊不变,越废气仍在缸由于先进EVC,气缸之间的压力差和进气阀的喉咙时,进气阀打开与原来的相比是更小的发动机没有苛刻,因此阻碍了充电新鲜的混合物。同时,新的空气的加热废气会导致减少在进气状态,空气密度和气体实际上进入汽缸略有减少。此外,由于活塞仍然是在伊上行运动阶段,自然吸气引擎,可能会有一定程度的汽缸适得其反,早期EVC,适得其反的现象越严重,这将进一步减少新鲜空气填充汽缸。当排气阀关闭提前15°- 90°,充电效率降低了26.15%。

从数据可以看出7和8EVC的提前,燃烧压力和温度降低。这是因为EGR率随EVC的进步,和新的天然气的稀释程度增加废气也增加,从而增加发动机的输出功率损失。从15°- 90°,最大压力和温度下降了18.2%和17.4%,表明EVC的推进程度有很大的影响。达到的最高压力和温度的时间略早,这表明改善燃烧过程增加时,排气阀关闭。

从数据可以看出9和10EVC时间的推进,最大压力上升速率和热释放速率逐渐降低。这种变化的主要原因如下:EVC早些时候,较大的NVO角度,废气,和EGR率就越高。因为废气与高比热容和低氧含量稀释和冷却效果,气缸的最高温度降低,从而减缓气缸中的燃烧反应速率,减少压力上升速率,使燃烧更加稳定,这有利于削弱的工作现象(一般HCCI发动机中的一个常见特征)和减少敲门趋势,工作组件的热负荷,整个机器的振动和噪音。

图11表明随着时间EVC的进步,没有_x排放相对减少。从上述分析,可以看出,稀释的废气减少了充电效率和氧浓度的混合物;此外,废气的热释放速率减慢,降低最高温度。根据不的形成机制_x,富氧和高温的有利条件;因此,没有_x排放减少。在以后的阶段,温度随活塞向下运动,所以没有的总量_x形成不再上升,往往是稳定的。

4.2。进气阀开放时间的变化对燃烧排放

数据12- - - - - -18显示,伊时间变化对发动机燃烧和排放的影响,同时保持EVO, EVC,印度河流域文明,气门升程不变。一组阀升程曲线得到每15°CA进气阀后延迟上死点的气体交换过程,模拟的初始条件保持不变。因为EVC保持在15°后TDC NVO角,可以形成在当前的策略是0 - 75°,但其负重叠面积之后,而计划部分的面积4.1在TDC。从数据可以看出12和13伊的EGR率增加而延迟,并相应地充电效率呈下降趋势。这是因为后,进气阀打开,启动更少的新鲜空气进入气缸。虽然残余废气在缸保持一个固定的数量由于固定EVC时机,新鲜的空气数量下降的影响程度的活塞。后,进气阀打开,实际摄入量持续时间越短。从15°- 90°,进气阀推迟开通,EGR率增加了10.06,而充电效率降低了17.51%。总的来说,当IVO改变EGR率的增强和减弱的充电效率比单独改变EVC略小。这表明尽管残余废气在当前计划是有限的,新鲜的气体也减少,和新旧的整体相对浓度气体根据这两个计划相似。

从数据可以看出14和15高峰值的缸内压力和温度逐渐降低,以及达到的阶段的峰值略有先进推迟伊。从15°- 90°,气缸的压力峰值下降了9.2%,最高温度下降了9.7%。与EVC方案相比,在相同的NVO角,IVO单独改变时,峰值压力和温度的降低。这是因为固定EVC时机使废气拦截在气缸的数量保持不变,废气的增量比例相对较小,功率损耗是更少。

也可以看到,当IVO改变燃料的点火时间也变化,这种效应可以用参考数据进行分析16和17。伊的延迟时间,压力上升速率和燃烧热释放速率逐渐降低,但点火阶段先进;这是因为新鲜空气量的减少造成的延迟关闭进气阀;在同样的残余废气量,平均加热新鲜空气而不是程度增强,和图15也表明,燃烧温度起点的增加延迟进气阀打开,这有利于HCCI的进步。计划的改变EVC,废气加热的贡献只是反映在相对应的推进燃烧峰值压力和燃烧温度;因此,伊战略变化的影响主要反映在燃烧起始点的变化,它可以进一步判断,燃烧起始点的主要影响因素是新鲜空气量而不是EGR率,因为当改变EVC单独,IVO保持不变,但比TDC早打开和新鲜的空气数量普遍高于单独改变IVO策略;虽然大量的废气仍大,加热新的天然气的平均程度是不够的。然而,当伊是单独改变,尽管大量的废气减少由于原发动机排气阀阶段,新鲜气体的数量也减少,这使得它更容易被加热废气的有限,以及早期点火的影响更加明显。上述比较表明,尽管进气空气的加热效果受到EGR率的影响,更敏感的新鲜空气。从EGR率的变化可以看出,尽管EGR率的范围可以通过改变通过改变EVC分别大于IVO单独增加新鲜空气使它更难甚至热废气排气率条件下的相似。

图18显示,没有_x排放减少IVO时机的延误。这是因为废气减少了氧浓度的稀释汽缸,同时,废气减缓热释放率,降低了燃烧的最高温度,抑制了富氧高温条件。与单独EVC时间变化相比,因为排气阀保持原来的引擎阶段,废气的量不多,和EGR率的增加,降低温度,压力,和热释放率并不多,所以没有_x发射并没有太大的改善。

4.3。影响,改变进气和排气阀门的开启和关闭时间燃烧排放

如果提前角EVC增加到一定程度,EGR技术先进的点火时间的影响不明显,这可能会导致HCCI的失败,而当伊推迟,EGR率并没有改变多少,减少氮氧化物的燃烧温度和改善不明显。为提高点火和实现更好的EGR率,考虑结合两个方案,这意味着同时改变伊和EVC。数据19- - - - - -25显示的效果改变EVC和伊发动机燃烧和排放特性,同时保持EVO,印度河流域文明,气门升程不变。进气阀被延迟打开早些时候当排气阀关闭。其他初始条件不变,NVO角,可以形成在当前的策略是30°-180°。因为角度的区间值改变对TDC是对称的,这种策略也称为对称NVO策略。

数据19和20.显示EGR率增加47.92,和充电效率降低了50.77%。可以看出对称NVO策略可以产生更大的EGR率,因为越早排气阀关闭,废气被拦截,而后来进气阀打开,新鲜混合气体可能越少,和充电效率的损失将大于当EVC或伊单独改变。此外,EVC单独改变时,内外筒之间的压力差造成的废气被早期的排气阀关闭,导致适得其反的现象,在此方案中可以有效地避免由于摄入空气延迟开放和活塞向下的。与伊策略相比,平均加热新鲜空气也更好的影响有限,因为前面排气阀关闭。

与对称NVO角的增加,最大压力和温度下降了29.2%和20.7%,分别。减少大于IVO或EVC个人变化。压力上升速率和热释放率与对称NVO角的增加明显降低。因为热释放速率主要受EGR率的变化,和EGR率的范围由对称NVO较大,燃烧反应也大大放松,减缓热释放也会导致压力上升速率降低,这有利于降低发动机转速和转矩的变化,防止爆震的可能性,并使发动机工作更顺利。同时改变进气和排气气门正时对燃料点火时间有显著影响。NVO角越大,燃料点火提前就越大,温度在点火之前由排气加热相应增强。这是因为随着NVO角的增加,大量的废气在缸增加但的新鲜空气量减少。废气在新鲜空气的加热效果优于单独改变伊战略与固定废气量同时摄入推迟开放程度也比单独改变EVC策略更多的新鲜空气量在同一排先进关闭程度。然而,当NVO角度太大,例如,当先进EVC和延迟伊角大于75°,混合燃料过度先进释放热量在上死点之前,使权力过程熊压缩负功的一部分损失,减少了体积恒定加热程度,所以应该避免。

图25显示不对称NVO的影响_x发射。可以看出,EVC的进步和伊的延迟,没有_x产量显著降低。从上面的分析,最重要的因素影响_x最高温度,因为对称NVO策略可以实现更大的EGR率,和最大减少更大。减少燃烧速度也没有_x生产速度慢,最终导致大幅减少_x生产。

5。结论

在能源危机发展34- - - - - -38和环境问题39- - - - - -47),节能的有效控制和减少发动机排放的主要领域学者的关注。在这项研究中,基于台架试验,模拟了HCCI发动机与天然气和氢气进行推动,以及改变气门正时的影响形成负气门重叠对缸内燃烧过程和排放特征研究。

HCCI发动机的动力过程将遭受损失负气门重叠的影响,更具体地说,残余废气量和EGR率随着负重叠角的增加而增加。的最大压力降低18.2%改变EVC时间单独和29.2%改变同时EVC和伊。EGR率和充电效率的变化范围是小伊单独改变时;因此,功率损耗最小的,只有9.2%的最大缸内压力降低。

当EVC时间或IVO单独改变NVO角可以形成是相同的,但影响放热的起点是不同的。只有改变伊能使点火时间比单独改变EVC早些时候,和热释放起点主要受平均加热工作流体的影响,而不是EGR率的范围,这意味着它是新鲜的空气更敏感。更多的残余废气和更好的加热效果,对称NVO策略可以显著影响点火时间。然而,当NVO角超过150°,点火时间过于先进的在上死点之前,这是有害的放热过程。

对称NVO策略可以达到最高的EGR率和最大影响缓解燃烧热释放率,减少压力上升速率,这有助于改善HCCI发动机工作粗暴,防止敲门的发生,使更广泛的负载范围和柔和燃烧放热过程HCNG燃料的HCCI模式。

最高温度是主要影响因素_x发射的最大降低17.4%,9.7%,和20.7%,分别在三个策略。NVO策略可以达到最大的减排,而改变的策略IVO单独最小影响温度和热释放率的减少;因此,没有_x减少了也最低。

数据可用性

使用的数据来支持本研究的结果包括在本文中。

的利益冲突

作者宣称他们没有利益冲突有关的出版。

确认

这项工作得到了国家自然科学基金(批准号51176014)和湖南省自然科学基金、中国(批准号2020 jj4616)。

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