文摘
皮带和公路项目为国家带来了新的机遇沿着路线发展交通基础设施。这些国家通过大规模的交通基础设施建设,提高了皮带和道路相互合作,进一步促进了本国经济的快速发展,但这是否能促进自身可持续发展的环境中,仍然缺乏相关的研究。在这篇文章中,中国作为研究主体评估的综合影响,皮带和道路计划施加通过改善交通基础设施对经济和环境。RAM在这项研究中,首次建立了衡量指标的统一经济和环境交通基础设施的效率,然后建立了模型研究统一的行动效率的影响,和中介模型最后讨论的方式创建带和道路计划可以改善交通基础设施的统一的经济和环境效率通过产业结构的转型和升级。研究结果表明,皮带和道路计划可以显著促进统一的经济和环境的改善国家交通基础设施的效率,但结果是地区异构。主动积极作用改善了统一的效率在东部地区,但在中西部地区没有影响。虽然这个计划可以显著提高效率通过改造和升级产业结构,产业结构合理化起到主要的积极作用。本文提供了实证证据评价的实现影响交通基础设施部门倡议和验证国家沿着路线可以通过大规模的交通基础设施建设实现可持续发展下的皮带和道路倡议。
1。介绍
皮带和道路提出的倡议旨在实现共同发展和繁荣中国加强互联互通和内部通信。然而,多数沿着路线的国家是发展中国家,在欠发达的交通基础设施是经济发展的主要瓶颈。因此,皮带和道路计划提出后,交通基础设施已经优先沿着路线提高国家和地区之间的互连。多边金融机构包括亚洲基础设施投资银行(AIIB)和“丝绸之路”基金已经建立了通过努力在缓解资金短缺的皮带和道路计划大规模的交通基础设施建设。到2019年12月,AIIB的63个项目提供了120.4亿美元的国家和地区沿着丝绸之路的路线和基金签署了34个项目承诺投资金额123亿美元(1,2]。自从带和道路计划,提出了进展在交通基础设施的建设。然而,基础设施投资的融资环境不断变化;特别是近年来,全球经济格局、贸易环境,产业结构已经发生深刻调整,大大影响了全球基础设施行业。在皮带和公路项目的关键时期,迫切要求对交通基础设施的投资,伟大的需要注意是否带和道路主动性大大提高了交通基础设施投资的效率,沿着路线的国家。在可持续发展理念下,交通基础设施投资的效率本文指的是统一的经济和环境交通基础设施的效率,也就是说,投资的比率输入综合经济和环境的结果。
2。文献综述
交通基础设施投资的效率需要具体分析的交通基础设施投入和经济和环境之间的关系的结果。交通基础设施对经济增长的研究主要集中在以下方面:第一个方面是交通基础设施投资和经济增长之间的逻辑。Rosenstein-Rodan和由于最早提出这样的意见。横行的大推进理论指出,基础设施建设,包括交通基础设施,是经济发展的先决条件。·罗斯托的经济增长阶段假定基础设施,包括交通基础设施,是至关重要的经济增长,尤其是在发展中国家,应该优先考虑基础设施建设(3,4]。与计量经济学的发展,研究人员开始使用实证方法在这项研究中,来到一个普遍的观点,在交通基础设施的投资显示明显的行驶在经济(5]。然而,一些研究人员不同意,认为没有明显的正相关,但消极的交通基础设施投资和经济增长之间的关系。一些研究发现一个倒u形的交通基础设施和经济增长之间的关系和大多数发展中国家仍在向上的曲线的一部分,由于基础设施投资不足(6),而其他人则发现,基础设施投资对经济增长的贡献在中国开始出现下降的趋势,显示一个倒l型曲线(7]。第二个方面是,交通基础设施投资的渠道和机制影响经济增长。众多研究表明,交通基础设施的投资不仅可以直接通过乘数效应促进经济增长,但也间接刺激经济通过减少运输和库存成本(8],加强市场整合[9),促进进出口活动(10,11),家庭消费模式的改变(12),影响企业的库存,加速企业的动态演化13]。第三个方面是异质性的交通基础设施对经济增长的影响。交通基础设施投资对经济增长的影响不同地区与地区之间(14]。不同类型的交通基础设施对经济发展也有不同的作用[15]。此外,交通基础设施的影响是不同的在不同的经济结构(16]。现有的交通基础设施投资有关环境的研究主要集中在交通基础设施之间的动力学和空气质量。原因可能是交通基础设施与交通密切相关的行业。当前的研究得出的结论是,交通基础设施对空气质量有正面和负面影响。交通基础设施会造成空气污染的主要原因是,道路上车辆的增长速度高于道路容量很长一段时间,这很可能导致交通拥堵和减少车辆速度,导致大量的废气污染物的排放比平时高出2 - 3倍(17]。增加道路密度由于道路建设将增加能源消耗,使空气污染更严重(18]。另一方面,交通基础设施有利于遏制空气污染。研究发现,增加道路容量或扩大道路可以有效减少交通拥堵在一定程度上减少废气排放和提高燃油效率(19]。铁路运输可以有效地缓解交通拥挤在大城市用出租车和其他运输设备,进一步节约能源,减少废气排放20.]。高速铁路也有利于节能和减排的低消费化石燃料在客货运输(21]。在可持续发展理念下,任何单方面考虑交通基础设施投资对经济的影响或环境是片面的。虽然有现有的研究涉及评价的协同效益经济,环境和社会带来的交通基础设施(22),研究综合交通基础设施投资对经济和环境的影响仍在初步阶段。
根据现有的评价方法用于研究交通基础设施投资的影响,更多的使用方法分为以下不同的类别。(1)投入产出分析方法:在相关交通基础设施的增长效应,研究生产函数法是目前最常用的研究方法,和柯布-道格拉斯生产函数是使用最广泛的。生产函数的方法主要是用于研究目的如下:第一,交通基础设施资本与总资本作为一个独立的资本形式,然后生产函数被用来估计产出弹性和交通基础设施的最优规模。Aschauer和Munnel采用生产函数模型分析基础设施能否促进经济增长[5,23]。第二是加强交通基础设施投资和经济增长之间的相关性或生产率改进和探索空间溢出效应所产生的交通基础设施基于生产函数。除了关注交通基础设施对经济增长的影响的地区,刘和章等人还指出,交通基础设施可能会促进该地区的经济活动转移到周边地区,造成一定经济溢出效应(24,25]。(2)指标体系建设的分析方法:这是一个总体介绍了数据包络分析(DEA)方法。DEA方法是一种非参数方法,依赖于数学工具来评估经济体系的有效性在其生产前沿。它主要适用于多目标决策单位的绩效评估-和multioutputs。尽管DEA是基于投入产出的角度来看,它不同于个人的生产函数的输入和输出元素。输入和输出的DEA需要构建一个特定指标体系考虑研究的复杂情况。因此,利用DEA评价交通基础设施系统和全面的影响。在DEA模型中,CCR模型和BCC模型被Charnes等人提出,银行家,分别和他们是使用最广泛的26,27]。李和李使用两阶段DEA方法有效地评估中国基础设施投资的性能(28]。太阳等人使用cross-efficiency DEA模型评价所产生的经济效益的中国城市的公共基础设施29日]。此外,游戏cross-efficiency DEA模型和并行DEA模型也被用于相关问题(30.,31日]。(3)系统的综合分析方法:系统动力学被Forrester在他首次提出“工业动力学”编辑在1950年代(32]。它是一种定量分析工具基于系统理论,信息论,控制论,而用计算机仿真技术来研究复杂的社会系统。这个方法可以解决非线性、多回路的高层和动态问题难以实现在前面的计量经济学模型。人工神经网络被McCulloch和皮茨首次提出。它是一个复杂的网络结构由大量的处理单元(神经元)交互联系。其原理主要是简化、抽象和模拟人类大脑的神经结构及其经营活动(33]。因为交通领域的问题是高度非线性和相关的数据通常是大的特点,复杂和动态的,这两种方法的应用在交通领域的相关研究具有一定的优势。(4)其他评价方法:还有其他评价方法用于研究交通基础设施投资的影响。基于引力模型的分析,刘等人建立了一个引力模型探讨交通基础设施对边界效应的影响(34]。基于随机前沿模型的分析,锣和阴使用异构随机前沿模型实证分析铁路建设的低效率的影响区域贸易(35]。
近年来,研究关于皮带和道路倡议和交通基础设施已经越来越广泛。这些研究特别关注动态交通基础设施建设和经济社会发展之间沿着路线的国家。一般通过实证分析结论已经达到,交通基础设施的建设可以有效降低失业率和增加经济总量和人均产出沿着路线的国家。主要因素影响交通基础设施投资的国家沿着路线进行了分析,其中包括多边金融机构、投资机构、金融融资成本等因素,融资效率,融资风险(36]。交通基础设施影响经济增长的机制,建设国家沿着路线的研究,其中对外贸易和贸易结构的改善发挥积极作用[37]。和研究已经完成评估的投资效率关系沿着路线和交通基础设施的国家已经达到一个结论,在不同类型的交通基础设施投资对经济增长的影响不同的国家沿着路线。统计数据显示,皮带和道路计划主要是用作分区在现有研究的基础,而其影响政策对交通基础设施投资很少研究。
总之,首先,近年来,研究交通基础设施投资对经济增长的影响和环境发展逐渐增加,但没有研究一直致力于对综合经济和环境发展的影响。在此基础上,当调查交通基础设施投资的水平,分析了交通基础设施投资的影响在经济和环境的全面发展,这是符合当前全球可持续发展理念的要求。影响评价方法采用选择根据构图原则和各种评价方法的适用范围,结合本文的研究目标。考虑到交通基础设施的投资水平的评估本文是基于投入产出的角度来看,一系列的指标需要设置输入和输出末端,DEA方法更合适。第二,许多研究解释了皮带的重要性和道路交通基础设施建设项目在理论层面而缺乏实证验证。因此,在本文实证验证模型建立的影响上的皮带和公路项目统一在中国经济和环境交通基础设施的效率。最后,中国正处在产业结构调整的关键阶段。产业结构的转换和升级已经放在国家战略发展议程。因此,本文讨论了产业结构的转换和升级是否发挥调停作用,更好地促进带和道路倡议,使统一的经济和环境的改善交通基础设施的效率。
3所示。研究假设
带的影响和公路项目对交通基础设施的统一的经济和环境效率可以从需求分析开车,投资增加,和有效性。目前,国家沿着路线已达成广泛共识推进皮带和公路合作;关键是连接。基础设施连接的基石而缺乏基础设施是一个瓶颈,许多国家的发展。因此,需求发展基础设施,尤其是交通基础设施相对巨大的自提议带和道路计划。根据BMI的全球基础设施项目统计,2018年,交通基础设施占最高比例的能源、交通、电信和水利基础设施的价值新belt-and-road国家签订的合同(38]。大多数国家沿着路线是发展中国家。在未来几年,加速工业化和城市化将产生新的交通基础设施发展的要求。带中2019年道路基础设施发展指数报告,在每个belt-and-road国家交通基础设施行业仍然是一个投资热点[39],发展和政策性金融机构,商业银行,和特殊的投资基金构成的主要融资渠道缓解基础设施建设资金短缺的国家沿着路线。可以看出,皮带和道路行动有力地推动了交通基础设施建设的要求,继续吸收大量交通基础设施的投资,很长一段时间。然而,交通基础设施投资规模如此巨大的必然会对经济和环境发展产生深远的影响沿带和道路的国家。皮带和道路倡议下,随着交通基础设施逐步改善,增加连接,工业投资的布局进一步优化,和经贸合作已经升级,导致沿着路线(加速经济发展的国家40]。此外,大规模的公路建设缓解交通拥堵,导致节能和减排。交通基础设施的技术溢出效应导致了先进的环境保护技术的广泛应用,都发挥了积极作用在环境发展沿着路线的国家(41]。总之,本文提出了以下假设。
假设1。皮带和公路项目有积极的影响改善交通基础设施的统一的经济和环境效益。
带和道路计划产生的影响统一通过转变经济和环境效率和升级产业结构可以从路径之间的关系,分析了皮带和道路计划影响产业结构的转换和升级和交通基础设施的投资。皮带和道路计划可以有效地解决问题,如市场需求不足,产能过剩,和有效的市场需求是必要的改造和升级产业结构条件(42]。沿着皮带和道路相对较大的国家资源禀赋的差异,导致经济互补性很强。增加这些国家之间的贸易交流促进资源要素的流动,和资源元素的重组和优化的一个重要影响产业结构的合理调整(43]。带和道路计划不仅有助于中国企业增加投资在研究和技术开发来获得市场竞争优势,而且也帮助中国企业引进先进技术,设备和管理经验从国外来增强自己的力量。依靠内部创新或利用国外先进技术推动技术创新可以推动产业结构的升级44]。这表明皮带和公路计划的实现促进了产业结构的转换和升级。在上面的路径影响产业结构的转换和升级,市场需求,资源要素的流动和技术创新溢出必须通过联合交通基础设施的建设,促进自由贸易,减少交易成本。因此,皮带和道路计划可以增加对交通基础设施的投资通过改造和升级产业结构,而良好的交通基础设施将进一步促进经济的全面发展和环境。总之,本文提出了以下假设。
假设2。皮带和道路计划可以改善交通基础设施的统一的经济和环境效率通过改造和升级产业结构。
总之,本文的研究框架如图1。
4所示。方法
4.1。Range-Adjusted测量(RAM)模型
在进行研究之前,交通基础设施的统一的经济和环境效率需要测量。因为RAM模型不仅可以消除角,径向,和nonrelaxation变量问题的传统数据包络分析模型,但也有一个添加剂结构实现独立的基于预期的输出效率测量和非期望输出,分别和集成并添加独立的效率两个(45]。因此,本文采用了内存模型来衡量交通基础设施的统一的经济和环境效率,测量了投资中国的交通基础设施水平。交通基础设施的投资水平测量从可持续发展的角度比传统的更合理的测量标准,它可以能够更全面、准确的评估的真实投资水平在中国现阶段交通基础设施。
以下4.4.1。RAM模型对经济、环境和统一的效率
(1)RAM模型经济效率。基于理想的经济效益RAM模型输出表示为
在上面的模型中,和分别是n普通的输入因素和pth地区理想的输出因素j;地区的重量吗j;和分别是松弛的调整幅度和 ,表示为
假设是观察到的重量最大的横截面相对效率在经济生产在每个区域模型(1)达到最优解的状态;和和分别输入松弛和输出最优解的状态。然后,RAM的经济效率指数tth的地区j可以转换为
(2)RAM模型环境效率。基于不良环境效率RAM模型输出表示为
在上面的模型中,和分别是第m个能源输入因素和我th不良地区输出因素j;和的两个休闲裤吗米th能量输入,符号+和−表明,分别的两个投影方向能量增加和能源减少;和分别是休闲裤的调整幅度 , ,和 ,表示为
在这篇文章中,发射是唯一不受欢迎的输出,因为主要基于温室气体排放是重要的指标影响的环境可持续发展交通基础设施。 , ,和分别是休闲裤的输入和输出最优解的状态。根据模型(4),RAM的环境效率指数tth的地区j可以转换为
(3)RAM模型统一的效率。RAM的添加剂结构模型用于集成的经济效率和环境效率在一个框架中获得统一的RAM模型效率:
当模型(7RAM)达到最优解的状态,统一的效率指标tth的地区j可以转换为
4.1.2。指标和数据
(1)指标的选择和数据来源:考虑到交通基础设施的特点,结合现有文献中研究成果(46,47),这些指标选择和数据源的统一的经济效率和环境交通基础设施,如表所示1。由于缺乏数据在西藏、香港、澳门和台湾,30个省市的面板数据除了上述收集从2007年到2018年的研究。(2)指示器处理:资本存量:摘要永续盘存法估计运输产业的资本存量。使用的公式计算 ,在哪里交通运输产业的资本存量在吗tth的地区我;在交通投资吗t表达th的地区,在这里交通固定资产投资;折旧的速度,即。,9.6%。排除价格因素的影响,资本存量数据都转换为不变价格数据以2007年为基期。劳动:这是运输行业的从业人员的数量在每一个地区。:能源消耗的总消耗煤炭、天然气、柴油、天然气在交通行业被转换为标准煤基于各自的转换系数,获得的总能量消耗。理想的输出:这包括生产总值和综合交通运输业的营业额转换。排除价格因素的影响,生产总值不变价格值调整以2007年为基期指数的基础上附加价值服务的部门。综合转换营业额计算基于营业额之间的转换系数的客运和货运中国统计体系如表所示2。考虑到数据可用性、数据的航空运输不体贴,水路交通计算转换系数的1/3。这是不受欢迎的输出:交通行业的排放。在联合国政府间气候变化专门委员会(自底向上方法48指南是用于计算基于不良产出的各种能源消耗。计算公式是 ,在哪里是发射的tth年地区我;是排放因子的nth能量;的消费吗nth能量tth年地区我;米是能源消耗的类型。
4.2。(做)模型差异不同
为了研究带的影响和公路项目对交通基础设施的统一的经济和环境效率在中国,差分法可以用来获得效率差异之前和之后的建议来决定行动效率的影响。然而,可能会有其他政策或行动之前和之后影响效率的因素,提出了差分法不能考虑这些,这可能会导致过高的影响主动权。因此,一个更科学的方法,即。,Difference in Difference, was used here to evaluate the effects of the Belt and Road Initiative on the unified economic and environmental efficiency of transportation infrastructure.
4.2.1。准备做模型的设置
本文以带和道路倡议quasinatural实验,利用现有的研究选择沿着带区域和道路作为治疗组和那些不沿着路线为对照组(49]。带的区域和道路下面是沿着路线在中国17个省市中提到“愿景和行为共同建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路”(50),即内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、上海、浙江、福建、广东、广西、海南、重庆、云南、陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆(这里的数据不包括由于西藏的不完备的数据)。做模型从而建立显示为
在上面的模型中,是一个统一的经济和环境效率的交通基础设施tth年地区我;是一种分组哑变量,用于确定区域我位于沿带和道路;是一个逐步哑变量用于确定是否带和公路项目提出的tth;是一个倡议哑变量,表示为一个分组哑变量之间的交互和定相哑变量;是一个控制变量;是时候固定效果;是该地区固定效果;和是随机误差。
4.2.2。变量和数据
由于缺少相关数据在西藏,香港,澳门,台湾,中国30个省市的面板数据,从2007年到2018年,除了上述地区收集的研究。所选变量和数据来源如下:(1)解释变量 :根据本文的目的,交通基础设施的统一的经济和环境效率被选为解释变量。它的价值是通过测量使用RAM模型。(2)核心解释变量 :一个分组哑变量之间的交互和逐步哑变量作为解释变量的核心。的变量是一个哑变量,用于确定区域我是沿着路线。如果区域设置为1我是沿着路线,或者设置为0;的变量是一个哑变量,用于确定是否带和公路项目提出的tth。自2013年提出了倡议,它被设置为1的所有2013年之后(包括)和0 2013年之前。(3)控制变量:当考虑的影响上的皮带和公路项目统一的经济和环境交通基础设施的效率,有必要控制影响因素的输入和输出的交通基础设施水平。结合之前的研究(46,51,52),控制变量包括以下:交通运输业的规模(tid),表示为行业的附加值和调整为一个不变价格的值以2007年为基期基于索引的增值服务部门排除价格因素的影响;运输结构(ts),表示为转换后的营业额比公路运输的全面转换交通运输业的营业额;城市化水平(市区),表示为非农业人口的比率一个地区的人口;开放水平(开放),表示为商品进出口总额的比例的GDP相同;人口受雇于工业(流行),表示为交通行业从业人员的数量;和交通网络密度(tnd),表示为铁路总长度之和的比值,道路长度和内河长度的总土地面积有关省份或城市。其中,数据的tid,ts,流行来自中国统计年鉴;的数据市区来自中国人口和就业统计年鉴》;的数据开放来自每个地区的统计年鉴;和数据的tnd来自中国统计年鉴和中国区域经济统计年鉴。
4.3。中介模型
为了进一步调查的实施是否带和道路计划可以改善交通基础设施的统一的经济和环境效率通过改造和升级产业结构,本文建立了中介模型,采取产业结构的转换和升级的状态作为中介变量。
4.3.1。中介模型的设置
考虑到本文测量了产业结构的转换和升级两个维度,份外工作水平的产业结构和产业结构的合理化程度,并行多个中介模型建立。建立模型所示
在上面的模型中,两个中介变量和 ,分别是水平的额外工作和合理化的程度tth年地区我。其他变量的含义是一样的模型9。额外工作水平的中介效应而中介效应水平的合理化 。因此,完全中介效应可以通过添加两个效果,这是 。此外,皮带和公路项目的直接影响交通基础设施的统一的经济和环境效益 。
中介变量的解释:(1)的额外工作水平产业结构是产业结构升级的测量。具体地说,它指的是低端的产业结构转移到中、高端水平,可以表现在主要部门的过渡到二、三级部门,劳动和资本密集型产业的发展知识和技术密集型产业,从低附加值产业向高附加值产业转变。本文使用了第三产业的产值比第二产业的产值来反映额外工作的水平。(2)产业结构合理化的程度的测量间的协调能力和水平的相关三大产业。具体地说,它指的是更高的经济输出最终的过程所产生的合理配置生产要素和协调现有资源和技术条件下产业发展。摘要产业结构合理化,参照现有的方法测定使用不平等性[53]。使用的公式计算 ,在哪里和分别是行业的产值和员工的数量吗米在tth的地区我。不平等性反映了产业结构和就业结构的三个主要行业。如果该指数为0,该地区产业结构是在一个平衡的水平。相反,产业结构不平衡,非理性的。考虑到产业结构合理化水平计算的不平等性是反向索引,为了便于分析,本文采用区间变换方法,提出了产业结构合理化的水平。具体样品和年的上述两个变量选择,和来自于所需的数据计算中国统计年鉴和各省市的统计年鉴。
4.3.2。方法来测试中介
两种主要的方法通常用于评估和测试中介。第一种方法叫做系数(即测试的产品 ),第二个叫做系数方法的差异(即进行测试 )。对特定的定义一个,b,c, ,看到相关文献[54),本文将不讨论。自第一类误差系数方法的差异率明显高于产品的系数,系数方法的区别是现在很少讨论(55,56]。系数的乘积的方法可分为直接测试或间接测试。间接测试是间接测试的重要性系数的乘积ab通过顺序测试回归系数的意义一个和b。直接测试产品的重要性系数直接测试ab。直接测试方法包括Sobel测试,蒙特卡罗方法(密度),并引导方法。上述方法的优点和缺点都是讨论如下:序贯试验方法I型错误率很低,但测试功率相对较低(57];Sobel方法测试功率高于连续测试,但主要局限在于的意义时,才可以确定分布系数的乘积在大样本大小是正常的。即使每个系数服从正态分布,系数的乘积通常不正常(58- - - - - -60]。虽然密度法测试功率高于索贝尔法,它也需要更多的统计知识和复杂的算法,包括先验分布,这是有争议的61年,62年];引导方法不仅测试功率高于索贝尔法还可以更好地取代Sobel法,因为它不需要产品的正态分布系数(57,60]。在考虑各种方法的优点和缺点的产品系数方法,一些学者建议首先进行连续测试。如果测试结果是显而易见的,它可以证明有中介效果。这是因为测试顺序测试法的力量是所有方法中最低的。如果测试是重要的中介作用,结果是非常令人信服。然而,如果测试结果是不明显,最高的引导方法测试力量将使用(而不是63年]。上述测试步骤可以更好地应用于一个简单的中介效应测试使用一个中介变量。自多个中介模型涉及多个变量和路径更复杂、更理想的直接使用引导方法测试多个中介效果。总之,本文首先从(估计模型10)(12)的中介效应进行了初步分析根据估计结果,然后用引导的方法来测试的意义个人中介效果和整体的中介效应。
5。结果与讨论
5.1。统一的经济和环境交通基础设施的效率
5.1.1。计算结果的效率
根据公式(1)- (8),软件MAXDEA被用来衡量经济效益,环境效率,统一在中国各地区交通基础设施的效率。平均效率的三种类型的值从2007年到2017年如表所示3。的结果表明,平均价值的经济、环境、和全国统一的交通基础设施的效率,分别为0.902,0.657和0.900,表明尽管交通基础设施的发展中受益的经济比中国的环境,经济发展和交通基础设施所带来的碳排放往往显示良性耦合。针对不同地区,地区经济效率的平均值不沿着路线和那些沿着路线,分别为0.904和0.900;环境效率的平均值分别为0.620和0.685;和统一的效率的平均值分别为0.904和0.898。这表明地区交通基础设施的发展不是沿着路线带来了良好的经济效益;的路线沿线地区交通基础设施的发展带来了更少的环境污染;综合考虑经济发展、环境保护、交通基础设施发展的地区不沿着路线取得了更好的那些沿着路线,但区别不大,区域的发展沿着路线已经开始迎头赶上。总之,经济效率的隐含的假设是没有环境监管,只注重经济效益而忽略环境污染。环境效率指的是表现在节能和碳减少环境法规的实施。 It was obviously one-sided to use economic efficiency or environmental efficiency alone as a measure of the level of transportation infrastructure investment. Moreover, when economic efficiency was used as a measure, the level of investment in transportation infrastructure was often overestimated, and when environmental efficiency was used as a measure, the level of investment in transportation infrastructure was often underestimated. Therefore, we used the additive structural characteristics of the RAM model to integrate economic efficiency and environmental efficiency into a unified framework for addition, so that we could evaluate the real investment level of China’s transportation infrastructure more comprehensively and accurately.
5.1.2中。时间趋势的效率
为了理解的变化三种类型的交通基础设施的效率在国家和地区层面带前后和道路计划,提出了三种类型的时间趋势进行了分析。交通基础设施的经济效率,如图2,整体经济效率的国家从2007年到2018年趋于上升,逐步的改变。其中,2009年经济效率显著下降可能是因为中国政府花了4万亿元人民币的交通基础设施的建设来推动经济增长和缓解国际金融危机的影响,经济增长的产业不明显是因为经济政策的滞后,导致多余的资本投资和经济效率的降低。从2010年到2012年经济效益稳步上升可能是因为运输和综合的增值转换营业额在2010年后迅速增加。经济效益在2013年略有下降可能是因为中国经济进入“新常态”阶段实现的一系列经济改革和产业升级,导致经济效率的减少中国的交通基础设施。2013年之后,经济效益稳步增长可能是因为经济改革的影响和带和公路项目的提案。地区而言,经济效率的一般趋势的交通基础设施的地区不是沿着路线,沿着路线的相似的国家,但经济效率的地区沿着路线不高于地区沿着路线2013年以前,主要是因为这些地区包括中国中部和东部发达省份。交通基础设施的经济效率的地区沿着路线,覆盖相对欠发达的西部省份,是低的,但令人惊讶的是,这个自2013年以来已经改变了。交通基础设施的经济效率的地区沿着路线已经开始超过地区不是沿着路线,这可能归因于带和道路倡议。
交通基础设施的环境效率而言,从图可以看出3从2007年到2018年,整个国家环境效率表现出稳定的趋势,但效率不是在一个较高的水平,这表明该行业节能减排的巨大潜力。这一趋势可能导致这一事实交通基础设施的不断建设和完善,在政策支持下,导致了交通运输业的快速发展,导致飞跃能源消耗和对环境的负面影响。同时,为了达到节能减排的目标的运输行业,中国已经采取了一系列措施,包括大规模的交通基础设施建设来缓解空气污染交通堵塞造成的,建立和完善综合交通运输系统结构良好的不同模式互补来减少排放,减少能源消耗和促进清洁能源的使用在运输行业,和新能源汽车产业的蓬勃发展。虽然取得了一些成绩在节能和减排,他们的操作带来的负面环境影响抵消了近年来大规模的交通基础设施,因此全国总体环境效率并没有改变多少。不同地区,交通基础设施的总体趋势的环境效率的地区沿着路线不沿着路线和这些类似的国家。然而,该地区的环境效率沿路线一直高于不久,全国平均水平。它可能是由于低水平的节能技术作为一个整体的地区不是沿着路线,其中许多更依赖公路运输,如河北、山东、河南和四川。此外,中国的西部地区,包括甘肃、青海、宁夏、新疆,有较高的环境交通基础设施的效率,导致了整体环境发展的地区沿着路线。能源消耗和发射的中国西部交通运输业都远低于其他地区,尽管有限的输入交通基础设施由于其较小的人口和经济欠发达,因此环境效率计算基于输入/输出比率是在中国西部相对较高。
在统一的交通基础设施的效率方面,表3和图4表明,在统一的经济和环境效率的影响下,整个国家统一的效率从2007年到2018年趋于上升和波动。统一的平均效率为0.9,表明经济增长和减少碳排放与交通基础设施往往是在中国积极的耦合。一般来说,统一的效率从2007年到2018年波动主要以同样的方式随着经济效率,表明在这一时期经济效率发挥了主导作用。对于不同地区,统一显示分阶段往往效率。从2007年到2012年,地区统一的效率不是沿着路线总是高于地区沿着路线,但后者超过了从2013年到2015年前。可能是因为皮带和道路倡议在2013年提出促进沿线地区交通基础设施的发展路线,导致了经济的快速增长导致增加统一的效率。此外,许多省份的环境效率沿路线总是在一个较高的水平,这也促成了统一的效率高。从2016年到2018年,地区的统一的效率不是沿着路线是沿着路线可能是因为接近地区的经济和环境发展区域沿着路线对周边地区有溢出效应。总之,通过分析经济效益的趋势,环境效率,效率和统一的国家和区域交通基础设施的水平,它可能会得出结论,皮带和道路计划可能是导致交通基础设施的统一的效率的提高地区沿着路线,但结论需要实证检验。
5.2。皮带和公路项目对交通基础设施的统一的经济和环境效益
5.2.1。做了模型估计结果
摘要占据15.0被用来估计模型(9)。具体的评估结果如表所示4。列(1)和(2),分别估计结果之前和之后的控制变量。可以看出,当没有加入控制变量,系数是积极的,没有意义。加入控制变量后,系数明显积极的在10%的水平。它可以发现基于模型的R平方值,控制变量后的模型能更好地解释的假设。因此,它可以表明,皮带和公路项目有一个积极的影响统一的经济和环境的改善交通基础设施的效率。因此,假设1验证。控制变量中,交通运输业的发展规模和交通网络的密度有一个重要的角色在改善交通基础设施的统一的经济和环境效益。可能的原因是,要求发展增加了交通基础设施的投资水平在某种程度上,这也进一步提高了输出效率。就业人口有显著的负面影响。可能的原因是,现有的交通运输行业的就业人数不能满足行业的发展需要,从而减少产出效率;此外,交通结构的影响,城市化水平,开放水平不显著,表明他们没有显著影响交通基础设施的统一的经济和环境效益。
5.2.2。健壮性测试
上述模型的估计结果表明,皮带和公路项目有一个积极的影响统一的经济和环境的改善交通基础设施的效率。为了确保结果的可信度,有必要进行鲁棒性测试,以排除其他假设。具体的测试,进行如下所示。(1)平行趋势测试:使用方法是,一个重要的假设应满足确保模型的估计结果(9)是准确的;也就是说,治疗组和对照组的政策事件发生前应该有相同的趋势。因此,一个平行的趋势进行了测试在治疗组和对照组的趋势在2013年之前,当皮带和道路提出了倡议。在报纸上,每年的相互作用系数模型做比较。显示了模型建立 在上面的模型中,一哑变量,这是观察在今年1和0的观察在其他年份;其他变量的公式具有相同的含义的模型(9)。相互作用系数模型之前和之后三年内主动提出了比较测试是否治疗组和对照组在一个平行的趋势。结果绘制使用coefplot命令占据,如图5。结果表明,交互作用系数在2013年之前都是负数0附近波动,没有意义,表明治疗组和对照组有同样的趋势在皮带和公路项目的建议。,2013年之后,相互作用系数增加,明显阳性,表明治疗组增加的趋势更重要比对照组。因此,样品已经通过了并行测试的趋势。(2)安慰剂试验1,反事实的测试:为了测试的可靠性评估结果,进行反事实的测试,建议带和公路项目的时间被改变了。具体地说,它是假定皮带和道路提出了倡议未来一至三年的时间来测试是否仍将显著影响交通基础设施的统一的经济和环境效益。结果如表所示5。列(1)(3)表中显示了估计的结果当腰带和道路倡议被认为是在2010年提出,2011年和2012年。变量的系数分别是0.0155,0.0183,和0.0216,没有统计学意义。因此,影响其他政策或随机因素对交通基础设施的统一的经济和环境效率可能被排除在外。(3)安慰剂测试2,随机抽样治疗组:为了测试评估结果是否有偏见由于遗漏变量,安慰剂试验研究结果是由随机抽样地区沿着路线。17个地区选择随机从30个地区形成一个错误的治疗组,和其余地区形成了一个虚假的对照组。分组哑变量因此建立了安慰剂试验,其次是一个倡议哑变量 。由于假处理组随机形成,安慰剂的倡议哑变量测试不应该对因变量产生重大影响的模型(9),也就是说, 。换句话说,估计系数不会显著偏离零如果没有重大由于遗漏变量偏差。否则,重大偏差的估计系数从零模型中设置是否会有错误。同时,为了防止干扰小概率事件的估计,我们重复上述治疗组的生成过程为回归分析1000倍。的核密度估计系数和相应的分布1000随机生成的值治疗组如图6。从图可以看出6,意思是回归系数最接近0值都大于0.1。同时,实际的估计系数由垂直图中显然是不正常的估计系数相比安慰剂试验。总之,估计结果没有严重的错误由于缺少变量。
5.2.3。分析区域异质性
为了进一步调查的影响是否带和公路项目统一的经济和环境的改善地区异构交通基础设施的效率,本文把省市分为三组:东部、中部、西部地区和为每个组进行了回归测试。具体结果如表所示6。带的影响和道路的改善计划统一交通基础设施经济和环境效率均表现出明显的区域异质性,具体表现为显著的积极效应在东部地区,中部和西部地区的负面影响。可能的原因是,不同的经济基础和经济开放区域。东部地区经济相对发达,经济开放程度相对较高。带和道路计划提出后,蓬勃发展的交通基础设施进一步扩大东部地区的经济和贸易水平。因此,皮带和道路的实现计划有一个重要的角色在改善交通基础设施的统一的经济和环境效率在东部地区航线。相比之下,由于经济相对落后,经济开放程度低的中西部地区,一方面,落后的交通基础设施已经大大提高了皮带和道路计划提出后,但发展水平仍然落后。因此,即使创建新的发展机遇的地区,目前的交通基础设施发展水平仍不能满足区域经济和贸易发展的要求,这可能在一定程度上抑制区域发展。另一方面,即使交通基础设施大规模开发,满足区域经济和贸易发展的要求,由于交通基础设施投资的时间滞后,仍然很难有效地推动当地经济的快速发展和贸易在短期内。因此,沿着路线,在中部和西部地区交通基础设施的统一的经济和环境效率不能带和道路改善的倡议。
5.3。中介机制,产业结构的转换和升级
5.3.1。中介模型的估计结果
并行多个中介模型的估计结果如表所示7。列(1)产业结构水平的额外工作作为解释变量,并倡议哑变量的估计系数显著积极的显著性水平低于1%时,表明皮带和道路倡议促进区域产业结构的额外工作。皮带和道路倡议,一方面,鼓励中国市场参与者增加研发投资,加强创新能力,获得市场机会;另一方面,中国的技术进步通过引进国外先进技术、设备和管理经验,从而帮助实现产业结构的优化和升级。列(2)以产业结构合理化的水平为解释变量,并倡议哑变量的估计系数显著积极的显著性水平低于10%时,表明皮带和道路计划促进了区域产业结构的合理化发展。皮带和道路计划建立了一个新的平台为各个地区在各领域的交流与合作。它不仅能缓解国内产能过剩的问题,实现生产要素的合理配置通过刺激国内和国外市场需求,但也加速国内产业结构的调整利用产业互补,实现产业的合理布局和协调发展。列(3)需要统一的经济和环境效益的交通基础设施作为解释变量。主动哑变量的估计系数和产业结构合理化水平明显积极的显著性水平低于10%和5%时,分别在产业结构额外工作水平的估计系数是正的,但不显著,这表明,皮带和道路倡议和产业结构合理化使统一的经济和环境的改善交通基础设施的效率,而产业结构额外工作水平没有积极作用。从产业结构的角度来看,可能的原因是:一方面,随着我们的经济变得越来越市场化,产业结构合理化水平也很高。 The coordinated development of industries cannot be separated from the rational allocation of production factors, while the allocation of production factors is inseparable from the improvement of transportation infrastructure, which further drives investment into transportation infrastructure. Transportation infrastructure later effectively boosts regional economic growth through stimulating demands and lowering transaction costs and at the same time speeds up the knowledge flow and technological innovation by developing low-carbon transportation and exerting its technology spillover benefits, thereby forming a high-tech low-carbon industry cluster and actively promoting the regional environmental development. In summary, the industrial structure rationalization has a positive role in improving the unified economic and environmental efficiency of transportation infrastructure. On the other hand, the core motivation for industrial structure supererogation lies in technological innovation, but the current lack of independent innovation capabilities weakens the core competitiveness of Chinese enterprises, which prevents, to a certain extent, the industrial value chain from shifting from low end to high end. From the perspective of resource reallocation, the large-scale development of the industry requires complete transportation infrastructure as a support. However, obviously, the current level of industrial structure supererogation has not significantly improved the unified economic and environmental efficiency of transportation infrastructure. From this point of view, the industrial structure supererogation level has not yet been able to positively facilitate the improvement of the unified efficiency of transportation infrastructure. The estimated results in columns from (1)- (3)表明,皮带和道路计划至少可以提高交通基础设施的统一的经济和环境效益,促进产业结构的合理化。引导方法需要被用来验证中介路径的重要性。
5.3.2。测试中介效应的意义
本文使用bias-corrected百分位引导方法测试中介效应的重要性。具体来说,本文引导样本重采样得到的2000倍。如果一个95%置信区间对应的中介效应不包括0,中介效应是显著的。具体的测试结果如表所示8。可以看出整个中介效应是0.0098和相应的置信区间不包括0,表明整个中介效应是显著的。这一结果表明,合理使用额外工作水平和产业结构的合理化水平作为中介变量。皮带和道路计划可以改善交通基础设施的统一的经济和环境效率通过推进产业结构合理化。,皮带和道路的实现计划的统一的效率可以提高交通基础设施改造和产业结构升级。因此,假设2验证。的中介影响额外工作水平和产业结构合理化水平是0.0011和0.0088,分别,但相对应的置信区间的影响前者包括0,而后者没有。这表明产业结构的个体中介效果额外工作水平不显著,但产业结构的合理化程度是相反的。结果表明,带和道路计划改善交通基础设施的统一的经济和环境效率主要是促进产业结构的合理化。
5.3.3。健壮性测试
为了确保实验结果的可靠性,本文进行了鲁棒性测试和测试的中介效应取代中介变量的测量指标。产业结构额外工作水平测量,参照现有的方法使用层次结构系数[64年]。使用的公式计算 ,在哪里工业产值的比例吗米在tth的地区我当地的GDP。更大层次结构系数表明更高层次产业结构的额外工作。产业结构合理化的水平测量与参考现有方法采用产业结构偏差(65年]。使用的公式计算 ,在哪里和分别是行业的产值和员工的数量吗米在tth的地区我。更大的偏差表示不合理的产业结构。同样,范围转换法提出了产业结构合理化的水平。具体的测试结果如表所示9和10。可以看出,相比之下,表7,只有主要变量的估计系数略有变化,没有明显标志和意义的变化估计系数表9。引导抽样得到的样本也同样的次数。个人的意义对表中介效应和整体中介影响10符合这些表吗8。因此,本文的研究结论是相对强劲的。
6。结论
为了开展一系列带沿着路线和道路国家之间的合作,交通基础设施的互联互通需要为前提和基础。交通基础设施的改善可以沿着路线鼓励各国参与带和道路在各领域的合作,推动其发展。检查皮带的综合影响和公路项目对经济和环境,促进交通基础设施建设,本文以中国为研究主题,评估的影响上的皮带和公路项目统一的经济和环境交通基础设施的效率,并分析了中介所扮演的角色转换和产业结构的升级。结果表明,第一,皮带和道路计划有不同影响交通基础设施的统一的经济和环境效益。在全国范围内,皮带和公路项目有积极作用改善交通基础设施的统一的经济和环境效益。区域,皮带和公路项目对改善有积极作用的统一经济和环境效率的交通基础设施发达的东部地区,而没有对欠发达地区和西部地区的影响。第二,皮带和道路计划可以显著提高交通基础设施的统一的经济和环境效率通过产业结构的转换和升级,但只有一个维度的产业结构转型升级,产业结构合理化的水平,发挥了重要的中介作用。
上述结论带来的政策影响,进一步利用带和道路发展机遇,提高交通基础设施的统一的经济和环境效率包括以下:首先,为了实现可持续发展,中国应该利用带和道路计划带来的合作机遇,继续进行大规模的交通基础设施建设。基于上述结论,可以看出带和道路计划确实可以带来积极的经济发展与碳排放之间的耦合通过大规模的交通基础设施建设。因此,交通基础设施的国家的蓬勃发展沿着路线导致这些国家的可持续发展。第二,政府应该加大交通基础设施建设欠发达地区和西部地区,以满足经济和贸易需求激增下生成带和道路计划。这最终会增加的积极作用上的皮带和公路项目统一的经济和环境在这些地区交通基础设施的效率。第三,政府应该努力提高水平的产业结构的转换和升级,实现均衡发展产业结构维度的额外工作和合理化,以增加皮带和道路的积极影响行动的统一的经济和环境交通基础设施的效率。为核心驱动力推进产业结构的额外工作是技术创新,政府应该支持发展高附加值产业和引导外资进入这个行业。当前产业结构的合理化发展所面临的困境在于产能过剩的问题。因此,政府的首要任务是实现生产要素的合理配置,促进国内外市场需求。此外,政府可以开放对外贸易渠道,构建国际自由贸易区为了促进发达国家和产业结构的合理化发展。
与先前的研究相比,本文的主要贡献如下:首先,基于可持续发展的概念,本文测量了交通基础设施的投资水平通过投入产出比率之间的交通基础设施投资和综合经济和环境发展,即。通过统一的经济和环境交通基础设施的效率。第二,许多研究指出,皮带和公路项目对交通基础设施具有重要影响的理论水平。本文实证分析的影响带和公路项目对交通基础设施的统一的经济和环境效率在中国建立一个模型。综上所述,本文提供了一个更加全面、合理的评价方法对交通基础设施的投资水平从可持续发展的角度。此外,本文提供了实证证据评价的实现影响交通基础设施部门倡议和验证国家沿着路线可以通过大规模的交通基础设施建设实现可持续发展下的皮带和道路倡议。除了理论上的贡献,本文有一些缺点。首先,本文以中国为研究主题,没有研究的范围扩大到所有其他国家沿着路线。因此,这可能导致研究结论和局限性的研究对象在未来需要扩大。其次,本文主要研究了中介所扮演的角色转换和升级改进的交通基础设施的统一的经济和环境效率通过皮带和道路计划。有必要探索其他中介变量在未来的研究。
数据可用性
所有的数据、模型和代码生成或使用在研究出现在提交文章。
的利益冲突
作者宣称没有利益冲突。
确认
本文得到了科学研究支持计划西安财经大学(21 fcjh010)的时候,西安的关键项目2020年社会科学规划基金(JG107),陕西省的重点科研项目2020年教育部(20 jz051),和广东省教育部重点科研平台和科研项目(2018 gwqncx049)。谢谢周教授将国光,小薇,博士和挺李的帮助和支持。