文摘

现在Train-induced振动越来越吸引人们的关注。在沿海地区,许多地铁隧道建在软存款,所以train-induced振动效应更加严重。然而,现有的研究主要集中在动态响应在隧道或地面振动特性在地上很少研究。在这篇文章中,一个全面的现场测量是由安装在隧道加速度计和土壤层和地面来捕获track-tunnel-ground系统的响应特性。考虑到工程水土耦合进行了弹塑性数值模拟,揭示了响应的加速度,动态位移,并使用有限元代码DBLEAVES超孔隙水压力。测量结果表明,高频内容(> 500 Hz)迅速衰减传播过程;中间的铁精矿的主要频率和高频波段,大约25 - 400赫兹和1000 - 1500赫兹,而频率跟踪的床上,土壤层,地面下降到低于400,200,和100赫兹。垂直地面加速度降低像一个弧在横向方向上虽然有横向加速度放大现象在距离上鹿腿画廊和低腰的隧道。总体而言,该地区受列车振动在柔软的存款大约30米距离地铁隧道。基于工程水土耦合数值模拟分析是可行的模型的振动特性软存款和证实,在地面加速度放大。 Moreover, numerical results indicate that excess pore water pressure can be accumulated during each train vibration, so the train-induced settlement will be a potential problem in the long term for the metro tunnel.

1。介绍

如今,城市轨道交通快速发展以缓解日益增长的交通压力。尽管城市轨道交通大大促进公共的交通工具,它还生成环境振动问题的回报。train-induced振动导致不适当地居民和干扰敏感设备在隧道附近的建筑物;振动有时达到一个水平,居民几乎不能被容忍的相邻建筑(1,2]。随着铁路的数量继续增加,train-induced振动已成为一个十分关注的问题。例如,欧盟发起了一项名为CONVURT调查ground-borne地下隧道的振动特性(3]。

在一些沿海地区,如中国上海地铁隧道大多建在软存款,典型的湖泊或海洋土壤层次、低强度、高压缩性、高灵敏度,力学性能非常贫穷,train-induced振动效应更加严重。例如,松软的地面可以被列车振动荷载产生的塑性变形和超孔隙水压力,这可能会引起长期动态解决地铁隧道(4,5]。因此,从地铁隧道train-induced振动在柔软的存款应该仔细考虑。一般来说,有分析方法,现场测量和数值计算方法在处理train-induced振动。例如,一些研究人员获得了2 d和3 d tunnel-ground耦合系统的解析解(6- - - - - -8]。周et al。9]认为存在的培训和跟踪和分析了垂直train-track-tunnel-soil耦合的动态交互系统的半解析方法。分析方法可以推导出理论解决方案基于严格的数学处理,但它通常与一些简单可行的应对情况。更多的研究者把数值方法揭示了train-induced振动。古普塔et al。10),扁et al。11马,et al。12]研究了train-induced振动上面的一个历史性的钟楼空间重叠的两条地铁线路使用三维有限元模型。上面的研究都把地上当作单相弹性介质;至于饱和的地面,他et al。13,14)提出了一个2.5 d FEM-BEM调查的反应在饱和地面和讨论了地铁隧道位移和孔隙水压力在不同渗透系数。数值模拟优越的分析方法揭示了train-induced振动通常是用作补充和参考解析解和现场测量。然而,目前的数值研究大多是作为地面一个弹性或粘弹性介质而不考虑塑性变形水保交互在地面上,特别是在软存款。现场测量被认为是最有效的方法来确定train-induced振动。进行了大量的实地测量了解振动特性在隧道或地面(15- - - - - -21]。例如,刘等人。19)测量了不同跟踪模式的振动加速度的地铁隧道在减振和比较他们的差异。邹et al。20.)测量地面和附近建筑物的振动在地铁得宝也分析了加速度的变化,振动频率和声级。曹et al。21)测量了振动在高架地铁居住建筑仓库;此外,在欧洲进行了大规模的国际测试分析的特点和不确定性ground-borne振动(19]。除此之外,一些研究者采用了现场振动测试来验证2.5 d FE-BE模型的可行性根据现场测量数据(10,22]。然而,大多数实地测量进行地面或隧道除了在地上;因此,响应和衰减特征在地上很少研究。Degrande et al。15)进行全面的振动测试铁路、隧道转化,并在地面和地面;然而,周围的地面是伦敦粘土,其机械性能远优于软存款。软沉积物中的train-induced振动更为严重和复杂,它涉及到工程水土交互和非线性变形在地上。因此,振动测量在柔软的存款必须揭示整个tunnel-ground系统的响应。另一方面,现场测量措施tunnel-ground系统加速度响应而动态位移和超孔隙水在柔软的存款无法衡量;因此,数值模拟现场测量是一个重要的补充。通过结合现场测量和数值模拟,train-induced振动特征从地铁隧道在柔软的存款可以详细披露。

本研究的目的是探讨train-induced振动特征从隧道软存款;不同于之前的现场振动测试,文中综合测量是由安装在隧道加速度计,在地面上,在地面上。此外,数值模拟也揭示了加速度、位移和超孔隙水压力在柔软的存款基于工程水土耦合的弹塑性分析。通过分析测量和计算结果,train-induced振动响应从地铁隧道在柔软的存款是澄清。

2。现场测量

2.1。测量网站

进行了现场测量之间稍微弯曲的部分最白痴站和上海地铁9号线松江南站。如图1,测量站点位于最后一节地铁的半径为450米。周围的环境很简单;没有高层建筑除了一些低层住宅。土壤剖面测量现场图所示2;在50米的深度,土壤有七层,一个典型的上海长江三角洲的土壤剖面。地铁隧道埋在泥粘土④1和粘土⑤1,覆盖深度为13.2米。隧道的内部和外部半径6.2米和5.5米,分别。地下水位位于底部的人工填满,和土壤的物理参数层表中列出1。

2.2。加速度计的安排

2.2.1。加速度计模式

振动测量的响应特性进行了调查隧道内部地面。加速度计安装在轨道上,隧道壁,土壤中的层,在地面上。如表所示2加速度计模式选择根据track-tunnel-ground系统的振动频率;所有感应器ICP压电加速度计的工作原理是一样的,MEMS(微电子机械系统)。电子粒子的电容式加速度计的层;一旦列车振动发生,电子粒子进入运动及其分布变化,使电容层顶部和底部之间的电压变化。电压信号最终转换成电信号后过滤和修改,因此加速度测量。

2.2.2。在隧道加速度计

图3显示了在隧道加速度测量分;总共有五个点,三个铁路,一个在跑道上的床,另一个在隧道的墙上。数据4和5的现场布置在隧道加速度计;铁腰的横向振动和纵向振动的铁脚以及垂直和横向振动的轨道路基和隧道壁测量;所有测量数据被传输相同的数据采集仪器。

2.2.3。加速度计在地面,在地面上

土壤测量分层和地面图所示6。有31个计量点total-26点埋在土壤层和5点固定在地面上。测量分土壤中的层被安排在5列,与各自的横向距离0米,4.65米(0.75 D), 9.30米(1.5 D), 12.40米(2.0 D)和15.50 (2.5 D)远离隧道中心线,编号由A011∼A053和1 #∼3 #。地面上的点是固定的距离0米,5米,十米,二十米,30米远离隧道中心线,编号由A01∼A05。纵向、横向和纵向振动都测量了每个点在地上只有横向和垂直振动测量地面上的点。

埋在土中的层如图7。他们藏在一个金属盒由一个三脚支架;盒子里充满了发泡剂(聚氨酯),以避免水进入前埋在地下。三脚支架放入一个无聊的洞,沿着洞沉没到规定的深度。安装地面上的加速度计是简单得多。见图8首先,地面被夷为平地,然后一个钢板放置在地面的基座。两个加速度计固定在钢板测量横向和纵向振动。

2.3。加速数据处理

每个测量点加速度数据的收集了21组,每组第一次确定的峰值加速度,然后最大,最小,平均峰值加速度计算。另一方面,均方根加速度决心确定振动的加速度。最后,频谱特性和振动水平下1/3倍频程频率进行了分析,揭示了主要振动频率在每一个子系统。

根据环境振动的评价标准《城市环境振动标准》(gb10071 - 88),振动水平是一个指标来评估train-induced振动,计算如下: 在哪里一个_em / s加权有效加速度²;一个_裁判参考加速度,等于10⁻⁶米/秒²。一个_e计算如下: 在哪里一个_rms均方根加速度下吗我th中心频率;C_我相对应的权重系数吗我中心频率。对于离散测量加速度数据,一个_rms可以计算如下: 在哪里一个₁来一个_米内的单个加速度值吗我中心频率带。至于1/3倍频程的频率,每个频带的频率计算如下: 在哪里f₁,f₂,f₀低,中心,分别和上限频率。

2.4。测量结果和分析

train-induced振动特征的跟踪、隧道和地面子系统进行了单独分析。基于测量的加速度数据,峰值加速度、振动水平,频谱曲线都确定。通过分析这些指标的变化从跟踪到地面,整个track-tunnel-ground传播和衰减特性的系统被澄清。

2.4.1。振动在隧道里

最大、最小和平均峰值加速度计的测量在隧道在表3。看到的是铁路的垂直加速度最大,平均峰值139.34 m / s²。然而,由于隧道的曲率,横向加速度的铁路是高在103.07米/秒²,这意味着隧道的曲率可以在隧道诱导显著的横向振动。train-induced振动经历第一次衰减的铁脚底部,加速下降以来从139.34 m / s²112.54 m / s²。当振动传输轨道路基,加速度响应显著减毒的最大垂直和横向加速度下降到0.252 m / s²和0.213 m / s²,分别。铁路和轨道路基的加速度实际上属于不同的数量级。原因是铁路是由离散的铁路与轨道路基垫在轨道路基与地铁隧道是固定的,因此,铁路轨道路基的剧烈振动而振动明显降低。当振动传播从轨道隧道壁床,加速度是轻微的减少。

隧道的垂直加速度随时间的变化曲线见图9。它清楚地表明,铁路的加速度变化更剧烈的轨道路基和隧道壁。有显著的冲动铁路的随时间的变化曲线,整体对应的火车的车轮。至于轨道路基和隧道壁,波动更加温和的没有明显的冲动。因此,历史曲线还表明,伟大的衰减时间发生在振动传播的铁路轨道路基,虽然有一个轻微的下降从轨道路基隧道壁。铁路和轨道路基的加速度属于两个数量级,但是轨道路基和隧道壁的加速度是近似的。

2.4.2。Ground-Borne振动

考虑加速度计的数量和大量的数据,这里只有一些代表点选择进行分析。1 #∼3 #的加速度反映隧道下面的地面振动的加速度A021∼A027表示隧道旁边的地面振动;所以分1 #∼3 #和A021∼A027选择这里进行以下分析。

(1)峰值加速度。1 #∼3 #的平均加速度峰值点在表中列出了三个方向4。看到,垂直加速度远远大于其他两个方向的加速度。最大垂直加速度位于底部的隧道,约为0.32 m / s²。由于隧道曲率,横向和纵向加速度仍然存在,而不是零。随时间的变化曲线的垂直加速度的1 #∼3 #呈现在图10。加速度峰值随深度的增加而减小;此外,加速度脉冲的数量也减少,这也意味着,在传播过程中衰减振动频率。

至于点A021∼A027,平均峰值加速度表所示5。看到,垂直加速度也远远大于横向和纵向加速度,这证实了垂直振动仍是占主导地位的地面振动。加速度的变化A021∼A027与深度图中所示11垂直加速度首先与深度的增加,直到达到一个峰值在弹簧线,然后垂直加速度开始减少随着深度继续增加。加速度的变化Y方向和X方向相似但不同的垂直加速度的变化。有两个横向或纵向加速度峰值,这是位于上、下臀部的隧道。换句话说,在地上有放大现象的横向和纵向加速度;这种现象很少被发现在前面的现场测量,因为现场测量土壤中很少进行层。总之,垂直振动仍是占主导地位的隧道附近的地面振动、横向和纵向振动近似;横向加速度是略大于纵向深度内的隧道由于隧道曲率。当测量点远离隧道,然而,三个方向的地面加速度相似。

同样,在地面加速度随时间的变化曲线可以描述。以A021 A024, A027例如;的垂直和横向加速度随时间的变化曲线如图12和13。清楚地看到,靠近隧道,地面振动越强,与更大的加速度和更多的波动随时间的变化曲线。A024隧道是最接近点,所以它的振动响应特别暴力,许多可见的冲动。至于A021 A027,他们的反应更温和,实际上与振动频率的减少有关。

地面上的平均峰值加速度表中列出6。测量的最大垂直和横向加速度是0.235 m / s²和0.189 m / s²,分别。发现,峰值加速度在横向方向,迅速降低和垂直加速度的衰减率远远大于横向加速度。除此之外,也有在地面加速度放大区域,在20 - 30米的距离离隧道中心。加速度放大主要引起的瑞利波和体波的叠加效应在地面,也证实了其他研究人员(18]。此外,测量结果表明,A01的加速度大于A011;因此,加速似乎会增加地面振动传输到地面。这种现象也很少在前面提到的测量,所以它需要进一步澄清的数值模拟。同样,历史曲线代表的时间点在地面见图14。

基于所有测量的平均加速度峰值点在地上,截面上的加速度轮廓可以描绘成图15。由于加速度的轮廓X和Y方向是相似的,只有垂直和横向加速度轮廓了。清楚地看到,加速度的轮廓Z和Y明显的方向不同,最大垂直加速度位于底部的隧道,和变弱弧在横向方向上。在横向距离30米,垂直加速度变弱从0.32 m / s²0.02 m / s²。至于横向加速度,最大横向加速度不定位弹簧线,但出现在隧道的距离。见图15 (b),放大现象出现在上部和下部隧道的臀部,约45°上方和下方弹簧线,分别。在30米的范围从隧道、横向加速度变弱从0.22 m / s²0.02 m / s²。

2.4.3。1/3倍频程频率下振动水平

基于均方根加速度振动水平也被计算。测量的振动水平分隧道展示在表7。这表明,振动水平的变化与峰值加速度的变化相一致。的平均垂直振动级铁脚的顶部为141.63 dB的同行轨道路基和隧道壁仅89.21 dB和84.21 dB,分别减少了37%的铁路轨道路基。由于隧道曲率,横向振动水平也是重要的;钢轨的振动水平的腰,跟踪床,和隧道壁135.06 dB,分别为88.26 dB和83.60分贝。

图16说明了1/3倍频程频率下的振动水平的隧道。发现振动频带的铁路是广泛的,从0赫兹到2500赫兹,和铁路的优势频率主要集中在高频段,峰值频率为1250赫兹。至于轨道路基和隧道壁,频带也宽,但高频内容明显减弱。占主导地位的频带范围集中在25 - 400赫兹和两个峰值频率在31.5赫兹和125赫兹。第一频率接近tunnel-ground模型的固有频率,第二个峰值频率近似轨道模型的固有频率。看到,仍然有一些高频率的内容Y方向追踪的床上,这可能是导致铁路的横向粗糙度引起的起皱。

垂直振动水平的1 #∼3 #图所示17。的主要振动频率乐队三分相似,从20赫兹到200赫兹。振动水平仍然山峰在31.5赫兹和125赫兹的频率轨道路基和隧道壁。通过比较软地面和轨道之间的振动频率,得出高频组件时大大减毒train-induced振动传输从隧道周围的软沉积物内部。

同样,振动水平的A01∼A05图所示18。结果表明,振动水平的变化是相似的5分。时高频内容进一步降低了振动传递到地面;总的来说,占主导地位的高频段集中在20 - 100赫兹的范围。振动水平的A01∼A05也达到31.5赫兹,但振动水平迅速降低频率超过峰值频率。占主导地位的频带发现类似的测量结果与其他研究人员train-induced地面振动频率是假定为20 - 80赫兹(18,23,24),所以现场测量结果在这项研究是理性的。

2.4.4。频谱Track-Tunnel-Ground系统

通过傅里叶变换时间历史数据的加速度,track-tunnel-ground系统的频谱特征可以确定。图19显示的频率谱垂直加速度在不同的位置。它也证明了振动频率的经验明显衰减从铁路到地面。钢轨的振动频率是宽阔的,占主导地位的频带集中在100 - 400赫兹和1000 - 1500赫兹。当振动传送轨道路基和隧道墙,高频率明显减少;频率下降到低于500赫兹。随着振动传递到周围的泥土层,由于地面振动频率进一步变弱阻尼;占主导地位的频率总体低于400赫兹,见A024和1 #,甚至主导频率低于200赫兹。最后,当振动到达地面,振动频率下降到0 - 100赫兹,在A01中举例说明。总之,不同的子系统的主频率是不同的,和高频内容大大减毒的传播过程。确定振动频率从隧道地面有重要的参考价值分析或数值研究train-induced环境振动。

3所示。数值模拟

现场测量通常获得的加速度响应track-tunnel-ground系统;然而,对于地铁隧道在柔软的存款,动态位移和孔隙水的反应也应该注意。因此,数值模拟是一个有利的补充要理解所有train-induced响应特征,包括加速度、位移和超孔隙水压力响应的耦合系统。自饱和土壤松软的地面由层,这里土壤弹塑性模型和工程水土耦合理论被认为是在数值模拟。列车振动荷载在跑道上床是由track-tunnel-ground分析模型。最后,进行三维动态计算获得加速度,位移和超孔隙水压力响应工程水土耦合弹塑性分析的基础上利用有限element-finite差分格式(FE-FD计划)和程序代码DBLEAVES [25]。

3.1。数值模型

建立了三维模型的基础上测量的上海地铁9号线,见图20.。三维模型的大小是124 m×50 m×80 m。为简单起见,地铁隧道的曲率是被忽略的;同时,模型中只有一个隧道被认为是自上上线和线之间的间距超过四倍隧道直径,和两隧道之间的动态干扰弱。纵向切断长度是80米,分为40网格;发现80是足够的分析隧道的动力响应在柔软的存款(26]。外侧边界与阻尼器粘性边界建模,正常和切向刚度的确定根据Lysmer提出的公式和Kuhlemeyer [27]。底部边界固定,顶部是免费的。至于排水条件,外侧边界和潜水面渗透,底部是不透水。一个3 d模型由六面体固体元素;隧道衬砌被简化为一个坚实的同质循环,隧道衬砌和跟踪这件床是由混凝土和C50,杨氏模量为28.0的绩点和34.5的绩点,分别。

3.2。列车振动荷载

列车振动荷载确定基于track-tunnel-ground分析模型,如图21。铁路隧道(包括轨道路基)是由欧拉梁模型;铁路垫和地面由弹簧和阻尼器建模,间距为0.6米;地铁是简化为一系列的动点负载。track-tunnel-ground分析模型的参数表中列出8。

列车振动荷载如图在跑道上睡觉22。火车移动的速度大约60公里/小时;每个地铁由六个车厢组成,所以它需要8.36秒火车穿过隧道。如图23,列车振动荷载应用于双方各自的轨道路基相位差沿纵向方向,所以总振动火车从时间是13.16秒x= 0 mx= 80。

3.3。本构模型

循环流动模型是用来描述软沉积物的机械性能研究[28]。这个模型是一种弹塑性模型基于subloading和超载产生表面的概念,考虑到压力诱导各向异性(29日,30.]。有八个参数模型中,λ,κ,米, ,和e₀剑桥模型中的参数是一样的;其他三个参数米,一个,b_r,相应的松弛率超固结比、土壤结构的崩溃率,分别和压力诱导各向异性的发展速度。这种土壤模型的一个重要优势是静态和动态的属性软存款可以使用相同的参数来模拟。目前,该模型已被广泛采用的动态数值分析岩土工程,随着循环流动模型的可行性和可靠性进行验证(31日- - - - - -33]。至于软沉积物的模型参数,他们已经由实验室测试,表中列出9(34]。土壤回填层被认为是一个弹性层,15 MPa的杨氏模量和泊松比为0.30。

3.4。数值结果

3.4.1。隧道的动态响应

见图24,T11∼T15和T21∼T25的代表节点隧道拱背和内弧面,分别。T26 T27节点在跑道上的床上,除了T27模式也适用于列车振动荷载。选择的点的计算结果列在表中10。看到的是最大的垂直加速度和横向加速度T26和T23 34.7厘米/秒²和10.6 cm / s²,分别。隧道的垂直加速度峰值反转,春天,和隧道皇冠34.7厘米/秒²,24.5厘米/秒²,17.5厘米/秒²,分别。这表明,振动衰减从隧道转化到隧道皇冠。至于横向加速度的隧道,T21∼T25例如;从隧道顶横向加速度增加,达到最大值的弹簧线,然后从春天行减少隧道转化。因此,振动衰减法隧道的垂直加速度和横向加速度是完全不同的。此外,加速度也经历了轻微降低隧道内弧面拱背。至于隧道振动水平,最大垂直和横向振动水平81.88 dB和72.88 dB,分别位于底部的springline隧道,分别。总之,通过数值计算,在隧道显示衰减特征。

3.4.2。反应的软沉积物

通过计算127点的峰值地面加速度面积40 m×35 m,加速度等值线绘制如图25。看到,计算最大垂直和横向加速度在地面34.5厘米/秒²和13.5 cm / s²相对于测量0.32 m / s²和0.22 m / s²;因此,计算垂直加速度是类似于测量值,计算横向加速度较小。原因是没有考虑隧道曲率简单的数值模拟。数值结果表明,底部的最大垂直加速度发生隧道和垂直峰值加速度变弱弧在横向方向上。此外,它是发现,也有横向加速度放大现象上鹿腿画廊和低腰的隧道,见图25。隧道的最大横向加速度是10.7厘米/秒²在地上,最大值为13.5 cm / s²,也证实了隧道内部的横向加速度增加周围的地面。数值结果表明,地表放大区域,距离约20 - 30米距离隧道,这也是与测量结果一致。此外,它也发现加速度经历略有增加时,振动传播从底层饱和地面单相接地。在隧道,垂直加速度z=−1.5米是2.02厘米/秒²而地面上的对应值2.28厘米/秒²。如图25,它是发现,加速土壤中迅速变弱层,和train-induced振动效应主要集中在30米的领域,90%的加速度衰减。

软沉积物的动态位移计算轮廓图所示26。动态位移轮廓相似加速度轮廓,和最大垂直和横向位移是0.42厘米和0.16厘米,分别。垂直位移变弱弧在横向方向上。例如,垂直位移减少0.04厘米的水平距离10米距离隧道中心,只有10%的最大垂直位移。至于横向位移,存在放大区域,出现在隧道的上和下臀部,这是符合的情况下,横向加速度。

3.4.3。在隧道超孔隙水压力

超孔隙水压力(EPWP)分布在隧道使用DBLEAVES也可以计算。如图27EPWP分布从0°- 180°是描述,和另一半分布从180°- 360°是相同的。这个角θ从隧道皇冠,在顺时针方向旋转。EPWP峰值响应在列车振动和累积后EPWP列车振动都呈现。看到,峰值在45°、135°EPWP职位比其他地方更大,计算最大EPWP 1.20 kPa,非常接近1.15 kPa以上海地铁2号线(35),这表明基于工程水土耦合的数值计算分析是合理的。此外,发现有轻微EPWP积累后每个列车振动;例如,最大累积EPWP 0.65 kPa在图27。因此,重要EPWP将积累在软存款长期多次列车振动。然而,当EPWP消散,隧道发生沉降,这不可避免地威胁到地铁隧道的正常运行。因此,train-induced解决地铁隧道埋在柔软的存款是一个潜在的问题。

通过比较测量和计算结果,结果表明,基于工程水土耦合的弹塑性数值模拟分析是必要的和可行的,揭示了train-induced从地铁隧道在松软的地面振动。总的来说,加速度的响应特性数值模拟非常类似于测量计算。数值计算也表明,加速度变化从隧道到地面,在地面加速度和位移放大区域地面,地面加速度的轻微增加饱和单相接地。此外,EPWP积累也可以预测的数值方案提议,这的确是一种进步前面的数值计算。因此,工程水土耦合的数值模拟是一个有利的补充现场测量,进一步理解train-induced响应特性在柔软的存款。在地上发现计算加速度比测量值小一些;这可能是可能与低输入列车振动荷载的振动频率和缺乏考虑隧道的曲率。因为列车振动荷载的主要频率确定的分析方法通常是不到10赫兹(36),低估地面振动是不可避免的。隧道的忽略曲率也削弱了地面振动;然而,在这项研究中我们的目的主要是使全面调查的响应特性track-tunnel-ground系统通过结合现场测量和数值模拟。加速度的数值模拟和现场测量之间不是强调,并进一步研究可以进行更好的数值和测量结果之间的协议是必需的。

4所示。结论

现场测量和数值模拟进行了研究探讨隧道内部的响应特性到地面。峰值加速度、振动水平和振动频率的跟踪、隧道、和软土地层进行了分析,揭示了振动传播的过程。基于测量和计算结果,得出以下结论:(1)铁路和轨道之间的加速度床上或隧道壁属于两个不同的数量级。加速度是大大减毒的铁路轨道路基,但仅略减毒从轨道路基隧道壁。弯曲的隧道,隧道横向振动的也是重要的。(2)垂直地面振动是主要在柔软的存款。最大垂直加速度位于底部的隧道和变弱弧在横向方向上。在地上有横向加速度放大现象,距离的上和下臀部隧道。train-vibration-affected地区的软沉积物主要是30米范围内的隧道。(3)铁路是广泛的振动频率和占主导地位的频率主要集中在中间和高频率。的振动频率轨道路基和隧道壁下降到低于400赫兹时软存款下降到200赫兹的频率与两个峰值频率在31.5赫兹和125赫兹。地面上的震动频率主要是20 - 100赫兹。(4)基于工程水土耦合的弹塑性数值模拟分析是有效的,揭示了振动衰减特性的隧道内部地面;它也揭示了加速度和位移的放大区域。计算结果表明,存在超孔隙水压力积累在每个列车振动,这可能会导致train-induced解决地铁隧道的长期。

数据可用性

使用的数据来支持本研究的发现可以从第一作者。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突。

确认

作者非常感谢金融支持中国自然科学基金(批准号52008214),重点实验室开放基金的岩土及地下工程教育部,同济大学(批准号KLE-TJGE-B1904),宁波城市的自然科学基金(批准号2019 a610399)。