文摘

这里我们总结108年报道whale-vessel碰撞从1978 - 2011年在阿拉斯加,其中25个已知导致鲸鱼的死亡。我们发现89个明确和19个可能/可能罢工我们为本研究创建基于标准的标准。大多数罢工涉及座头鲸(86%)与其他6个物种记录。小血管罢工是最常见的(< 15米,60%),但媒介(15 - 79,27%)和大血管(≥80,13%)也袭击了鲸鱼。25死亡率中,船长度在7例(190 - 294)和船的速度是在3例(19 kn)。在36例,人类碰撞时造成的伤害或财产损失,至少15人扔到水里。在15例座头鲸达成固定或者漂流船,表明鲸鱼没有检测血管。记录在阿拉斯加的碰撞将继续挑战由于地处偏远和资源限制。为更好地理解的因素导致致命的碰撞,我们建议(1)碰撞系统的文档,包括船舶大小和速度;(2)更大的努力来验尸搁浅鲸鱼; (3) using experienced teams focused on determining cause of death; (4) using standard criteria for validating collision reports, such as those presented in this paper.

1。介绍

船罢工的受伤和死亡的鲸鱼,但是记录这些事件和他们的结果是一个重大的挑战。whale-vessel碰撞的速度发生,船舶的类型,以及它们在多大程度上影响特定人群的鲸鱼在很大程度上是未知的,尤其是在偏远地区,比如阿拉斯加。准确的文档whale-vessel碰撞是困难的几个原因,从知道碰撞船舶运营商的情况应该报道,或经营者不报告,因为害怕报复,不完整的数据收集细节周围固有的冲突和困难准确评估畅所欲言的鲸鱼碰撞后的状况。此外,大型船舶可能会让鲸鱼和船员可能没有意识到发生了碰撞。确定碰撞,搁浅的鲸鱼死于在阿拉斯加尤其困难,因为物流执行完成验尸的挑战(例如,1])在被困的动物。这些挑战包括大多数尸体的远程位置,恶劣天气频繁,大的潮汐,熊存在时对人类安全的担忧,日光今年在一些时间有限,缺乏人员训练识别船攻击伤害。

一个包罗万象的挑战在准确估算船舶罢工不仅在阿拉斯加,但在全球范围内,是没有统一,标准化的评估标准目击者碰撞或搁浅鲸鱼来确定哪些情况下代表报告善意的碰撞,应当拒绝报告由于缺乏确定性。其他调查人员编制船舶罢工区域和全球账户使用变量标准,术语,和类型的证据2- - - - - -20.]。

鲸鱼种群通知管理依赖于准确的估计严重伤害率和死亡率从船罢工。在美国,《海洋哺乳动物保护法》(MMPA) [21)定义了一个伤害任何严重受伤,可能会导致死亡。美国国家海洋和大气管理局(NOAA)负责海洋哺乳动物股票评估报告对于所有种类的鲸类和所有种类的海豹除了海象,包括估计的年度人类引起的死亡率和严重伤害每个股票的来源(例如,商业捕鱼、船罢工,等等)。国际,国际捕鲸委员会(IWC)认为死亡率从船袭击的数量估计发展中建议的渔业捕获大型鲸鱼保护。需要一个标准化的质量管理体系来验证报告已经被国际捕鲸委员会船舶碰撞罢工数据标准化组(VSDG),成立于2005年,检查船舶罢工与鲸类的问题。自2007年以来,该组织已经发展全球船罢工数据库的目的是,在其他方面,识别的不确定性与个人碰撞记录基于搁浅事件,目击者帐户(22]。国际捕鲸委员会数据库将碰撞报告分为六大类(定船,船可能罢工,罢工可能的船,没有一艘船罢工,鲸鱼开始碰撞,并拒绝报告);然而,这些类别还没有标准化的定义(d .马提拉,珀耳斯。通讯)。每个VSDG进展的报告,一个事件只是归类为“定船罢工”如果所有成员都是一致的。

在个体层面,MMPA包含一般禁止海洋哺乳动物的“花”,定义为“骚扰,亨特,捕捉或杀死,或试图骚扰,亨特,捕获、或杀死任何海洋哺乳动物。“NOAA法规实施MMPA进一步描述术语“花”包括“过失或故意操作的飞机或船,或做任何其他过失或故意行为导致不安或猥亵一个海洋哺乳动物”(23]。在阿拉斯加在2001年,美国国家海洋和大气管理局实施条例限制方法座头鲸最小化干扰可能影响个体动物和管理提高船舶交通造成的威胁,这些动物和鲸钟表业在阿拉斯加。这些规定禁止船只接近在91米(100码)的座头鲸,要求船舶在附近的一个“慢,安全速度”座头鲸(24]。没有指定这个速度超出了美国33个代码定义为“安全速度”在2006年,“每一船在任何时候进行以安全的速度,这样她可以适当的和有效的行动以避免碰撞和停止在一个距离适合当时环境和条件。“此外,自1979年以来,更多的保护法规在阿拉斯加冰川湾国家公园东南部存在减少的风险,座头鲸在公园水域whale-vessel碰撞和干扰。这些法规包括限制船只的数量允许进入冰川湾,463米(四分之一海里)方法限制座头鲸,鲸鱼和船的速度和限制的地区集中(25]。物种除了驼背鲸,没有具体规定存在在阿拉斯加,尽管船舶运营商应遵循一般的海洋哺乳动物观赏“行为准则”,建议剩下至少91米(100码)从海洋哺乳动物,避免过度的速度。这些指导方针旨在防止水手意外骚扰或伤害鲸鱼违反MMPA和美国濒危物种法案(ESA)。

船从其他角度罢工是一个重要的问题。在阿拉斯加,恢复鲸鱼数量和提高船舶交通正在创建一个持久的问题。碰撞是昂贵和危险,人类和他们可以伤害水手的声誉。从商业赏鲸捕鲸,鲸鱼是经济和文化价值的阿拉斯加居民和游客。此外,一个人可以争辩说,我们有一个道德义务解决船罢工问题。例如,在2007年一个受伤的座头鲸(最远)观察明显过高的舌头和畸形头阿拉斯加东南部活着死前三天。尸检显示,可能的死因是钝伤[26]。从动物福利的角度来看,它是我们人类的责任,学习如何减轻我们的行动在这种情况下,防止collisions-such鲸鱼不受长时间的痛苦之前死于船攻击伤害。

船舶交通在阿拉斯加与14鲸鱼物种已知发生在周围水域的状态:座头鲸¹鳍鲸(一道physalus)¹灰鲸(Eschrichtius南方)、露脊鲸(Balaena mysticetus)¹,小须鲸(一道acutorostrata),蓝鲸(一道)¹sei鲸鱼(一道北欧化工)¹北太平洋露脊鲸(Eubalaena粳稻)¹抹香鲸(-勒瓦)¹白鲸(Delphinapterus莱夫卡斯岛)²虎鲸(Orcinus虎鲸),居维叶的突吻鲸(Ziphius cavirostris),Stejneger突吻鲸(Mesoplodon stejnegeri),贝尔德突吻鲸(Berardius bairdii)[27,28]。人口估计这些物种在阿拉斯加的水域;然而,大多数的须鲸股票是已知的或认为是结束后恢复商业捕鲸在北太平洋在1970年代和1960年代。例如,股票的座头鲸,鲸鱼鳍,北极露脊鲸,灰色估计每年增加3 - 7% (29日- - - - - -32]。一个显著的例外是北太平洋露脊鲸,这仍然是极其罕见的人口目前估计31动物(CL 23-54 95%;(33[])和一个未知的人口趋势28]。大多数的露脊鲸检测发生在白令海东南部[33),少数检测科迪亚克岛南部的阿拉斯加湾(34]。范围的另一端,至少12000座头鲸在高的密度在阿拉斯加东南部的春天到秋天,东部的阿留申群岛,在白令海大陆架边缘,打破和阿拉斯加湾(主要是Shumagin群岛附近,科迪亚克岛,从贫瘠的岛屿通过威廉王子湾)(28,31日]。

鲸鱼罢工的风险不同容器类型依赖于许多因素,包括船只在水面上的数量和他们的地理与每个鲸鱼物种重叠。在阿拉斯加水域的船舶交通高度季节性和集中在阿拉斯加的东南和南部沿海地区夏季期间,私人和商业娱乐船只(如特许船只,商业捕鲸看船,游船,游船)是普遍的。其他类型的阿拉斯加水域的船舶交通更可能发生全年和/或在广泛的地理区域,包括海岸和近海海域附近(如商业渔船、货船、油轮,客运渡轮,等等),在那里他们可能重叠与各种海岸和近海附近的物种(28]。一般来说,减少船舶交通从西部和阿拉斯加北部国家的其他部分相比,尽管这些趋势已经改变随着气候change-driven减少在白令海海冰,楚科奇波弗特海。

船的速度和大小似乎是重要的因素在预测whale-vessel碰撞及其结果。例如,游轮的概率有一个近距离接触的一个座头鲸增加船的速度(尤其是速度> 11.8 kn) (35),而西尔柏等。36)表明,在近距离接触,减少船的速度可能会减少碰撞的概率。进一步的证据来自于一个全球冲突的分析记录和大鲸鱼,Laist et al。(8]发现最致命和严重的伤害涉及船舶14 kn或旅行更快、80米或更长。同样,Vanderlaan和塔戈特(37]分析了碰撞记录,建模的致命伤害的概率大鲸鱼根据船的速度,并认为致命伤害的可能性超过50%速度高于11.8 kn。

这里的总结报告代表了最全面的编译whale-vessel碰撞记录在阿拉斯加,尚未组装(38,39]。包括所有记录是评估使用我们新开发的标准化分类系统碰撞记录(海上目睹或基于搁浅事件)分为四个信心类别(明确的罢工,可能罢工,可能罢工,拒绝报告)。我们的主要目标是(1)总结围绕whale-collisions在阿拉斯加的情况,(2)推荐的方法来提高数据收集和验证,和(3)识别措施来帮助减少碰撞风险。

2。方法

我们的研究地区包括阿拉斯加水域。我们认为记录涉及任何种类的鲸类动物在370公里(200海里)的阿拉斯加除了海豚和鼠海豚。whale-vessel碰撞的报道来自各种来源,包括美国国家海洋和大气管理局,美国海岸警卫队(这样),船老板,旅行社,媒体,和坊间账户。这些报告收集传统上由国家公园管理局(NPS)和阿拉斯加东南大学(UAS)自1978年以来,系统由NOAA自阿拉斯加海洋哺乳动物滞留网络成立于1985年(40]。我们评估记录的鲸鱼物种是不确定的或未知的视情况而定。如果物种被报告为不确定,但“可能”或“可能”物种X和报告是合理的考虑到季节性和物种的地理分布X,然后我们将报告归因于物种X我们清点所有其他报告作为“身份不明的物种种类尚不清楚。“我们拒绝报告时没有足够的信息来验证实际的罢工发生。

分析季节性发生碰撞,我们一个月分配给每个记录基于罢工发生时或者尸体被发现。同样的,我们每年分配给每个记录基于攻击发生时,或当尸体被发现。我们指定一个记录从1989年“1980年代”。我们使用线性回归检验报告的数量随着时间的推移的趋势和对数线性回归估计的平均年增长率增长报告。

2.1。船罢工信心类别

报告是基于(1)碰撞在海上,(2)搁浅事件的死鲸被发现与碰撞损伤的证据。我们并不认为鲸鱼的报道惊人的船只遭到枪击后或用钓竿,因为这些碰撞非典型,包括他们在我们的分析不会有助于我们理解典型whale-vessel碰撞。我们对所有可用的文档和错误检查每个记录进入记录到关系数据库中。为了避免潜在的重复报道,我们不包括目击住鲸鱼的可见螺旋桨伤疤,除非碰撞导致螺旋桨损伤是见证。我们每个记录分配给四个类别:信心定船罢工,罢工可能的船,船可能罢工,或拒绝报告(表1)。

2.2。性别和年龄的鲸鱼

我们确定的性别搁浅鲸鱼从验尸报告。这是不可能的,以确定性别的活的动物;然而,在两种情况下,我们知道个体识别的座头鲸是女性因为我们记录他们在前几年小牛(NPS和无人机未公开的数据)。在一个案例中,我们知道一个单独发现座头鲸是男性基于遗传分析(NPS和无人机未公开的数据)。

我们分配的鲸鱼在每个报告的年龄类:小腿,青少年,成年人,或未知。我们大部分的评估基于实证测量死鲸鱼的长度使用指南从每个物种的科学文献41- - - - - -45]。座头鲸,我们定义的小牛一样< 1岁和青少年鲸鱼≥1岁但< 5岁(46]。我们确定一个死亡个体识别的座头鲸是一个成人基于其≥5年看到历史(UAS未公开的数据)。我们使用以下指南分类死去的座头鲸基于身体长度:小牛出生时通常是4 - 4.5的长度(47,48),在夏末(长7 - 8米长49),达到身体的长度在独立(8 - 10米48),达到性成熟(成年)约12米长50]。我们分类的8.2座头鲸被发现死于3月13日,2005年作为一个少年,尽管它的长度范围内典型的小牛,因为它太大是基于日期的小腿。此外,anisakid线虫寄生虫被发现在鲸鱼的小肠,表明它是喂鱼,不是牛奶([51];f . Gulland珀耳斯。通讯)。

大多数的观察生活的鲸鱼被归类为年龄未知类;然而,我们分类两个现场目击的座头鲸由知识渊博的观察家小牛基于他们的亲密,归属与成年鲸鱼一致,推测是母亲(后52];j·尼尔森,珀耳斯。奥林匹克广播服务公司。商业捕鲸看队长,珀耳斯。奥林匹克广播服务公司)。同样,我们分类的一个现场目击座头鲸作为青少年基于动物的体型很小(j·尼尔森,珀耳斯。奥林匹克广播服务公司)。我们确定三个生活个体识别的座头鲸成人基于≥5年看到历史(NPS、无人机和Kewalo盆地海洋哺乳动物实验室未公开的数据)。

2.3。船的特点

我们每个报告分配给一个下面的容器类:私人休闲、nonmotorized休闲(例如,皮艇和独木舟),商业娱乐(如特许船只,游船,和商业鲸鱼观看船只),游轮,货物(例如,油轮、集装箱船和登陆艇),商业捕鱼、研究,美国海岸警卫队铣刀,状态渡船或未知。后Laist et al。8),我们分类船长度小(< 15米),中等(15 - 79米),大(≥80),或未知。我们搜查了这样的端口状态信息交换(PSIX)在线数据库53)和商业船运营商网站填写船名时失踪的船长度报道。

我们评估船舶的活动碰撞前通过将每个记录分配给以下类别之一:固定或漂流引擎,缓慢旅行(< 12 kn)、快(≥12 kn)旅行,旅行速度未知,观赏鲸鱼,故意接近鲸鱼(例如,鲸鱼研究),故意冲撞鲸鱼,商业延绳钓渔业和未知。同样的,我们评估了船的活动时的碰撞通过将每个记录分配给以下类别之一:固定或静静地漂流,缓慢旅行(< 12 kn)、快速旅行(≥12 kn),从快速旅行减速,减速从未知速度、旅行速度未知,未知。我们分类船速度时的碰撞固定或漂流,1 - 11 kn,≥12 kn,或未知。分离容器活动为这两个组件允许我们把特定的船舶行为与碰撞风险和评估的结果碰撞力的一些知识的鲸鱼。

2.4。鲸鱼的命运

我们评估后的鲸鱼的命运碰撞通过分配每个报告以下类别之一:轻伤(大概不会threatening-e.g生命。,没有血液在水中)报告说,严重伤害(可能threatening-e.g生活。,血液在水中)报告说,死,或未知。我们描述了死鲸鱼的伤害未知,生硬的创伤,或尖锐的创伤54,55]。

2.5。人员伤亡和财产损失的碰撞

我们评估了人员伤亡和/或财产损失所产生的每一次碰撞通过计算报告的数量的乘客船被撞倒,受伤,或者扔到水里。为了避免重复计算报告,乘客被撞倒,受伤只算作受伤。然而,乘客受伤,扔到水里被计算在两个类别,因为我们感兴趣的频率这两种结果。我们也统计报告的数量有显著损害船或船沉没。我们定义重大损害所需的修理船的继续使用。

2.6。冲突热点地区

我们使用了内核密度分析工具在ArcGIS 10.0 (ESRI公司,雷德兰兹、钙、美国)来识别潜在的高风险地区whale-vessel碰撞阿拉斯加东南部。只有亲眼目睹了在海上碰撞都包括在分析中。死亡鲸鱼没有碰撞报告(包括bow-caught鲸鱼碰撞不是见证了),被排除在外,因为他们被发现的位置可能不是一样的位置,他们袭击(8]。我们设置输出栅格单元大小为100 m和搜索半径20公里(内核带宽)。为了清楚起见,光栅单元值代表碰撞密度极低(<每公里0.0025碰撞²从地图上被排除在外。其余的栅格单元值(范围0.0025 - -0.0211每公里的碰撞²)手动分为32等于类和显示在颜色从黄色(温和的碰撞风险)红色(更高的碰撞风险)。

3所示。结果

我们验证108和拒绝11报告whale-vessel碰撞在阿拉斯加水域1978年和2011年之间。11拒绝并不包括在进一步的分析报告。大多数罢工(86%)包括座头鲸,虽然六个其他物种记录(表2附录1,补充材料)(补充材料将网上http://dx.doi.org/10.1155/2012/106282)。在八个报告(7%)的物种是不确定的;然而,我们分配这些记录的七座头鲸,一个记录居维叶的突吻鲸。在一个报告中,一对座头鲸,认为是一头母牛和小牛,参与碰撞,但未知的动物被击中;我们将这作为一个罢工,而不是两个,性别与年龄阶层的鲸鱼未知。

我们发现显著增加报道的数量随着时间的推移,在1978年和2011年之间(回归,,,)。大多数罢工(,91%)发生在5月到9月,没有在12月或1月报道。大多数罢工(76%)报道,在阿拉斯加东南部(图1碰撞),座头鲸的数量从1978年到2011年每年增长5.8%。

大多数报告(80%)是基于碰撞目睹了在海上,而其余22日报道(20%)是基于死鲸鱼没有冲突的报道。地理位置的22人死亡鲸鱼和日期时发现没有与任何目睹碰撞;因此,我们不认为我们重复计算这些报告。三个海上碰撞见证了已知导致死亡率,总共25死鲸鱼。

3.1。船罢工信心类别

大部分的报告(,82%)评估明确的罢工和15(17%)的这些情况下,鲸鱼固定容器。七十九人(89%)89年的罢工是基于目睹碰撞,和10个报告(11%)是基于死鲸鱼没有冲突的报道。两个(22%)的9个可能罢工是基于目睹碰撞,和七个报告(78%)是基于死鲸鱼没有冲突的报道。5(50%)的10可能罢工是基于目睹碰撞,和五个报告(50%)是基于死鲸鱼没有冲突的报道。

可能罢工的两名被彻底调查,但七报道不可能被升级到明确的罢工和更完整的随访(例如,完整的例)。两个可能罢工的见证,一个死去的座头鲸被冲上岸,3公里内190游轮凌日未知速度惊人的报道他们所认为是三天前一条鲸鱼;然而,没有仔细检查的鲸鱼56]。同样,三个10可能罢工的彻底调查,但七报告是不可能被升级到明确的罢工和更完整的随访。例如,两个船舶运营商参与见证了碰撞没有采访,和四个五死鲸鱼没有验尸或仔细审查。第五个死鲸尸体剖检;然而,尸体剖检不了骨骨折诊断的碰撞。

3.2。性别和年龄的鲸鱼

九25死鲸鱼的女性,九个是男性,7不明的性(表3)。此外,我们记录了三个生活个体识别的座头鲸(两位女性和一位男性),21鲸鱼的已知的性男性和11个女性(10)。

有25个鲸鱼的年龄参与碰撞:七个牛犊,七青少年,成年人11。五死鲸鱼是小牛,六是青少年,八个成年人,六人不明的年龄(表3)。此外,六座头鲸在目睹了碰撞被分配到年龄类(两个小腿,一个少年,三个成年人)。6个已知成年雌性座头鲸死于碰撞和四个死亡率发生在东南阿拉斯加在2001年和2011年之间。

3.3。船的特点

3.3.1。容器类型

在19例,船参与碰撞的类型是未知的(18死鲸鱼没有碰撞的报导,但一个是目睹了碰撞类型的船没有记录。)在89年的船舶类型的情况下,35% ()是私人娱乐,35% ()商业休闲、8% ()是游轮,7% ()商业渔船,4% ()是美国海岸警卫队刀具,3% ()货物,3% ()nonmotorized休闲、3% ()研究,1% ()是一个国家运送。三个油轮货船是254米,216米集装箱船,十米级登陆艇。船舶类型的7例和鲸鱼死亡涉及大型游轮()或货船(;一个集装箱船和一个油轮)。所有三个非机动车娱乐船罢工发生在冰川湾。

3.3.2。船的长度

44(41%)报告船长度不是报道;然而,在18在这些病例中我们可以推断出船的长度类别根据船舶类型(,例如kayak和星座)或查找船长度在线使用容器的名称()。这使得26日报道,船长度是未知的。18这些病例死鲸鱼没有碰撞报告;然而,八都见证了碰撞,其中五个是报告给联邦执法官员和/或调查。

在82年的报告在船长度是已知的(范围5 - 294),小(< 15米)血管最常报道(60%),其次是媒介(15 - 79)血管(、27%)和大血管(≥80)(,13%)。报道的数量在每个容器的不同长度类别是重要的(卡方拟合优度检验,)。

3.3.3。船舶碰撞前的活动

18(17%)报告船舶碰撞前的活动是未知或不报告。在90年的报告被船的活动,44% ()从事快速旅行,16% ()是固定或静静地漂流,14% ()从事缓慢旅行,12% ()在一个未知的旅行速度,7% (观赏鲸鱼,3% ()故意接近鲸鱼,2% ()故意冲撞鲸鱼,和1% (商业捕鱼。注意,赏鲸船旅行在碰撞之前是分类下旅行船活动类别之一。报告在每个容器的数量的差异活动类别是重要的(卡方拟合优度检验,)。

3.3.4。船舶碰撞时的活动

在19日报道(18%)船的活动时的碰撞是未知或不报告。在89船的活动被报道,33(37%)从事快速旅行,19(21%)从事缓慢旅行,15(17%)停靠或静静地漂流,12例(13%)在一个未知的旅行速度,9(10%)减速快速旅行,和一个(1%)被减速缓慢旅行。10船减速报道在反应前看到鲸鱼的碰撞,因此在某些情况下,他们的速度时的碰撞(下图)(即低。,1 - 11 kn和≥12 kn)。报告在每个容器的数量的差异活动类别是重要的(卡方拟合优度检验,)。鲸鱼的情况下达成的所有15个固定容器包括座头鲸撞船只停靠或漂流的引擎。

3.3.5。船碰撞时的速度

在47个报告(44%)船速度时的碰撞是未知或不报告;14然而,在这些情况下,我们能够推断出船的速度根据报告中其他信息(例如,“帆船在实力”被列为1 - 11 kn)。这导致75份报告(69%),船的速度是已知的(范围0-35 kn),血管,旅行≥12 kn最常报道(49%),其次是船舶停靠在1 - 11 kn (,31%)和锚定或漂流船(,20%)。报道的数量在每个容器的不同速度类别是重要的(卡方拟合优度检验,)。

22的33例(67%),船的速度是未知死鲸鱼没有碰撞报告;然而,11(33%)目睹了碰撞的速度没有记录。报告的最大速度(35 kn)是一个10米喷水推进艇的经营者故意撞一副座头鲸认为是一头母牛和小牛57]。

3.4。鲸鱼的命运

在大多数情况下(72%),碰撞后的鲸鱼是未知的命运,但25例(23%)是已知的死亡率,和5例(5%)鲸鱼是记录在随后几个月或几年使用个体识别技术(NPS和无人机未公开的数据)。

3.4.1。轻伤

在11例(10%)观察鲸鱼大概轻伤或没有明显伤痕(都是座头鲸)。5这些鲸幸存;然而,其他六个鲸鱼是未知的命运。五个幸存的鲸鱼(一个小腿,三个成年人和一个年龄未知)受到血管< 20米长(范围7 - 19.8)的速度5 kn (),10 kn (),25 kn (),和一个未知的速度()。后者船观赏鲸鱼,因此可能在1 - 11 kn旅行。三鲸的钝伤受伤后被血管弓,两人从螺旋桨锋利的创伤。碰撞发生在25 kn报道2008年10米铝游览船的船长在他发表了座头鲸鲸上来呼吸(58]。船长认为鲸鱼他个人的独特标志着背鳍众所周知参观船船长。船的速度下降大约3 - 4 kn罢工后,他没有再见到鲸鱼出现,但它是未知的船多长时间呆在现场。当天晚些时候,这个独特的标志成年鲸鱼记录正常运行和跃进喂养附近(NOAA未发表的数据),这是早在2011年,没有观察到明显伤痕(NPS未公开的数据)。的小腿与母亲达成了记录活着75天后被击中一个18米商业渔船凌日10 kn (NOAA未发表的数据)。已知的其他三个鲸幸存下来已经记录了至少六年post-collision (NPS未公开的数据)。

3.4.2。严重的伤害

在5例(5%)后,观察鲸鱼与严重伤害发生碰撞(三个座头鲸和两个身份不明的大型鲸鱼);然而,这些鲸鱼是未知的命运。在四种情况下,血液在水中。三种鲸鱼从螺旋桨锋利的创伤,而受伤的类型,通过第四鲸鱼是未知的。在第五次情况下,座头鲸穿孔1.5孔通过锚定22米的木制帆船的船体,沉没的船和离开六个板块鲸须测量长度约0.3米由撕裂肉船体内部的分裂。

3.4.3。死亡率

在25例(23%)鲸鱼死亡,但船长度和速度是已知的只有三种情况。两个86年的海上碰撞见证了已知的导致死亡率(两人都是成年座头鲸)涉及232米和243米游轮旅游14 kn, 19 kn,分别。在第三种情况下,一个死去的座头鲸被发现的弓216集装箱船,船的速度时的碰撞是未知的;然而,其典型的运输速度是12 - kn。全州,座头鲸vessel-strike死亡率在2010年达到高峰(),我们发现座头鲸死亡人数增加的趋势在1978年和2011年之间(回归,,,)。

13(52%)首次报告25死鲸鱼浮动:五拖到岸上了考试,五是已知自己被冲上岸,和三个不拖,飘走了。七(28%)死亡鲸鱼beach-cast首次报告。五死鲸鱼(20%)被发现的大型船只的球根弓(三座头鲸,一个鳍鲸,一个身份不明的2009年大须鲸,似乎是一个鳍,蓝色,或sei鲸鱼)。的一座头鲸下滑243艘游艇的弓和沉没船舶减速时,其他四个bow-caught鲸鱼仍固定在船的弓(294 288游轮,游轮,254艘油轮,集装箱船和216),直到他们来到港口或停止。分解和碰撞点的状态影响的两个鲸鱼是未知的。然而,长须鲸和两座头鲸的尸体被新鲜的(不是臃肿)和似乎是在身体的背侧,表明鲸鱼还活着时被击中(9,54]。这是推断,因为大多数大型鲸鱼(权利和露脊鲸除外)沉死后,然后上升到表面,腹侧,作为分解气体膨胀腹部(假设腹腔完好的尸体是在相对浅水)(18,59,60]。根据脂肪厚度,一些鲸鱼可能浮动立即死亡;在这些情况下,他们通常会浮动腹侧大约24小时内分解气体膨胀腹部(f . Gulland per。通讯)。因此,碰撞伤害鲸鱼的背侧提供间接证据,鲸鱼还活着时(或非常最近死了),否则影响碰撞的那一刻就会对鲸鱼的腹侧或外侧([54),f . Gulland per。通讯)。

第一个鲸鱼尸体剖检在阿拉斯加的兽医培训进行评估船舶罢工受伤发生在2001年。从那时起,许多兽医,团队成员和其他人员滞留在评估中获得了经验船攻击伤害和13例发现有证据表明,鲸死于碰撞。然而,6例是不完整的,也就是说,尸体不剥皮去骨骨折。在一些情况下,尸体剖检团队跑出时间的潮水淹没了尸体。总体而言,11座头鲸,两个长须鲸,居维叶的突吻鲸船攻击受伤的自2001年以来一直在验尸。

大部分的25死鲸鱼(腹部钝伤,64%)受伤,5例(20%)有锋利的创伤,和四个(16%)有未知的伤害,因为他们没有验尸(表4);然而,至少有三个(两个座头鲸,一个身份不明的大须鲸,似乎是一个鳍,蓝色,或sei鲸鱼)可能遭受钝创伤,因为他们发现船上的弓固定。第四鲸鱼搁浅在1978年一艘游艇报道惊人的他们认为是一条鲸鱼;然而,没有仔细检查这个座头鲸,它是未知的,如果船的船首或螺旋桨(s)袭击了鲸鱼。

成年女性的尸体剖检发现座头鲸的弓288游轮于2010年发现一个潜在的复杂的历史(61年]。进行尸体剖检,生产总值(gdp)和内部尸体进行了评估;然而,验尸是有限的潮水。虽然不可能完全把尸体骨,动物被发现有一个尖锐的伤害(切除胸鳍剪干净的直径为0.8米),急性在几个肌肉组织退行性肌病(表示严重宰前应激和肌肉运动),和一个大面积的失踪inframandibular组织,表明鲸鱼可能是美联储在虎鲸。蛤蚌毒素水平升高也发现,这可能造成鲸鱼异常行为,使它更容易被击中。已经提出,鲸鱼可能是最初由不同大型船,撞断了胸鳍和导致衰弱和/或死亡,随后被虎鲸捕食可能,和最终的死亡陷阱弓的游轮。然而,在最初的船头上的尸体的照片,鲸鱼似乎没有臃肿的碰撞影响背胸,表明鲸鱼可能是活着的时候。我们包括这个报告的细节说明拼凑所涉及的复杂案例的病史和确定死因。

3.5。人员伤亡和财产损失的碰撞

在37个报告(34%)乘客和船没有碰撞的影响,在36(33%)报告有一些人员伤亡和/或财产损失所引起的碰撞,在35个报告(32%)为乘客和船舶碰撞的结果是未知的。有19日报道,乘客被撞倒(影响至少41人),10个报告的乘客受伤(影响至少18人),9日报道,乘客被扔到水里(影响至少15人),20重大财产损失的报告,三份报告的私人休闲船只沉没。两个沉没的船只(10米玻璃钢帆船和22米木制帆船)停靠或漂流的引擎时撞了座头鲸。第三例涉及8 m聚乙烯机动船,引人注目的一位身份不明的大鲸鱼后沉没在凌日19 kn。

3.6。冲突热点地区

我们确定了几个高风险地区whale-vessel碰撞在阿拉斯加东南部(图2)。所有的高危地区位于北部阿拉斯加东南部的一部分。碰撞密度最高的地区集中在阿道弗斯在冰冷的海峡,在北通过降低林恩运河,都受欢迎的观赏鲸鱼的目的地。中等风险领域围绕Inian岛屿在锡特卡交叉声音和声音。其他地区,我们发现了一个碰撞风险包括Hoonah附近冰冷的海峡东部,西部的冰川湾,上层斯蒂芬斯通道,和东部弗雷德里克的声音。

4所示。讨论

绝大多数船舶罢工发生在阿拉斯加阿拉斯加东南部的座头鲸。这个地区主要是由受保护的水域和支持一个遗传学上截然不同的喂养聚合的3000 - 5000座头鲸31日]。座头鲸碰撞检测的数量在这个地区从1978年到2011年每年增长5.8%,与6.8%年增长率阿拉斯加东南部的座头鲸人口在1986年至2008年之间(62年]。虽然目前问题可能不是导致人口水平影响,与大型鲸鱼相撞MMPA下被认为是“取”,因此引起关注,因为是人类安全等注意事项。我们的结果显示随着时间的增加在鲸鱼和船舶碰撞易受几个固有偏见的数据集,但我们相信,这一结论是有效的基于密度高的季节性重叠座头鲸船和阿拉斯加东南部鲸鱼人口不断增多的趋势。

4.1。报告的偏见

尽管我们试图捕捉所有whale-vessel碰撞在阿拉斯加,我们这里报告代表了最低级别的数量发生由于目睹了碰撞和漏报调查所涉及的重大挑战导致鲸鱼死亡的死亡率在一个大的和远程的状态。我们知道,目睹了碰撞发生漏报;例如,缆绳固定在阿拉斯加东南部的调查记录,至少有四分之三的whale-vessel碰撞在这个地区没有报道(合作者,的j .史彻per。通讯),和类似的漏报专业水手发现了在夏威夷63年]。这种缺乏报告可能是由于恐惧可能影响或简单的无知,碰撞应该报告给美国国家海洋和大气管理局。2009年,美国国家海洋和大气管理局实施了免费海洋哺乳动物滞留热线在阿拉斯加,这增加了公众对搁浅的存在网络和该机构的兴趣收集船攻击信息,可能导致增加近年来报道。一个只有从事休闲和几乎任何阿拉斯加乘船的人听到坊间鲸鱼袭击,发生在他们身上的故事或他们所认识的人。大多数这些报告缺乏很多重要细节,如船的速度,位置,和鲸鱼的命运,尽管他们将有助于更好的理解的真实频率whale-vessel碰撞,他们可能不会提前我们的知识的具体因素导致碰撞或他们的结果。

我们记录与七14鲸鱼物种的碰撞发生在阿拉斯加,以86%的报告包括座头鲸和没有涉及北极露脊鲸,小须鲸,蓝色,sei,北太平洋,贝尔德突吻,或杀人鲸。我们意识到这里的记录编译可能偏向阿拉斯加东南部的座头鲸,因为作者是建立;然而,绝大多数涉及座头鲸的生活和死亡的报告表明,它们是最严重影响的物种,至少在绝对数字。碰撞的季节性趋势,91%的报道发生在5月到9月,并不奇怪,因为这些都是几个月座头鲸时,在冬季迁移到低纬度地区,在阿拉斯加最常见。座头鲸的数量是已知死于碰撞在阿拉斯加()远高于1980年至2006年在华盛顿()[18]或从1995 - 2007年不列颠哥伦比亚()[64年),尽管这两个领域是重要的夏天这个物种的栖息地。这种差异的原因是未知的,但道格拉斯et al。(18]感到惊讶的虚拟没有死ship-struck座头鲸在华盛顿。

当死鲸报道在阿拉斯加,有有限的资源和人员反应,进行尸体剖检。尸体剖检是否追求与否取决于多种因素,包括尸体的状况(从新鲜到骨骼),位置和可访问性,安全,天气,可用的专业知识,和尸体是否安全(它将不会被潮水冲走在一个团队能做出回应之前)。可能会优先考虑物种上市在濒危物种,物种很少遇到或者小数据(即存在。,beaked whales), or incidents where there is a likelihood of human interaction (e.g., suspected ship strike, entanglement, shooting, etc.).

我们都惊奇地发现一些与长须鲸碰撞()考虑到他们丰富和广泛的分布在阿拉斯加的许多地方28),特别是与其他研究相比,发现它们是最常见的物种被船只(8,9,18]。长须鲸碰撞观察这么少的一个原因是,长须鲸是罕见的阿拉斯加东南部海域内的船只经常光顾,更常发生海上一条死了的鲸鱼不太可能注意到。碰撞与灰色鲸(),抹香鲸()和虎鲸()也罕见的趋势记录相比其他地方8,18,64年]。尽管船舶碰撞与突吻鲸已经记录在其他领域(15,17,65年],我们惊奇地发现三个致命的罢工涉及两居维叶的突吻鲸和一个Stejneger突吻鲸因为这些物种是观察到的很少,通常栖息在近海水域(27,28]。

我们承认我们编译几个地理偏差记录。记录可能会偏向东南阿拉斯加和有一个全州偏向人口中心(例如,朱诺,安克雷奇,苏厄德,和科迪亚克)哪里有更多的观察员在水面上。然而,这与更多的船只在水相辅相成,所以这些地区可能有一个更高的碰撞风险。我们的数据集,就像其他船攻击数据集9),偏向物种居住在海岸附近的水域,如驼背鲸,因为尸体附近海岸物种更容易被发现(和随后检查)相比,海洋物种。此外,尸体漂浮远报道海外不可能拖到岸上候选人验尸的长途。此外,鲸鱼死离岸在水深大于1000 m可能不浮到海面,因为静水压力在这些深度限制活跃分解气体的生成(60]。通常有更多的船舶交通在海岸附近地区近海地区相比,这可能使海岸附近的物种在碰撞的风险更高。我们建议,更好的理解船罢工在阿拉斯加的地理范围可以通过努力获得积极招揽过去从资源管理器的信息,执法人员,媒体,在全国和海上社区。维护国家海洋和大气管理局目前的关注系统的数据收集关于船袭击发生时也将有助于促进平等代表权的阿拉斯加的所有部分。

4.2。船罢工信心类别

我们建议标准化系统我们开发了碰撞记录划分成四个信心的类别(明确的罢工,可能罢工,罢工,和拒绝的报告),或类似的详细的系统,被广泛采用来减少不确定性在解释船攻击数据。其他研究者也采用类似的分层分类系统的死鲸船攻击伤害的证据(例如,10,13,15,16,18]);然而,我们的定义包含一个更高层次的细节,我们觉得让我们的方法更有用的作为分类工具。与其他分类系统,我们包括目击者碰撞划分标准报告。我们认识到,我们宁可定义分类罢工时明确可能有些碰撞发生后期;然而,我们推测后期罢工的大型鲸鱼不太可能因此罕见,鉴于漂浮的尸体,在大多数情况下,大幅膨胀,因此高度肉眼可见和雷达([15];f . Gulland珀耳斯。通讯)。排除分类后期碰撞,搁浅鲸鱼的我们建议只要有可能,样本被收集和分析利用组织化学技术,检测脂肪栓子宰前骨折和严重软组织损伤的诊断(66年,67年]。

我们承认,包括可能和可能罢工分析积极偏见船罢工记录的数量;然而,像范Waerebeek et al。15),我们选择在我们的分析,因为这些报告包括(a)我们试图量化问题,我们知道的是低报和(b)我们觉得信心代码通常是保守的,这意味着大多数的概率和可能的袭击很可能是真正的碰撞但是不完整的跟踪和/或验尸杜绝分类许多明确的罢工。

连同一个标准化的系统评估与个人相关的确定性水平碰撞报告,我们还建议一个通用标准化报告形式碰撞目睹了在海上会提高船舶质量的罢工数据减少的数量报告缺少关键信息,如船舶大小和速度时的碰撞。一个宣传活动向公众和资源保护机构人员报道碰撞可能有的反应,将有助于确保系统碰撞的突出细节的报告。目前,美国国家海洋和大气管理局国家海洋哺乳动物导致数据库不接受船罢工记录,因此记录和分类方法在NOAA全国地区各不相同。区域通常记录碰撞报告一般的海洋哺乳动物滞留报告形式而不是使用一个专门的船罢工报告表单,提示关键细节。后一种方法需要国内外,以确保更多的碰撞系统的文档和他们的结果。

4.3。性别和年龄的鲸鱼

我们没有发现任何差异在雄性和雌性鲸鱼的碰撞风险,但确实发现小腿和少年似乎在碰撞的风险高于成年鲸鱼,这是符合其他研究[3,7,8,13,14,17,18]。我们这个时代类数据是偏向死鲸鱼;因此,还不确定如果年轻动物整体比成年人更容易达成(基于他们的行为差异,sightability或其他因素)。也是合理的,年幼的动物更容易死于碰撞,因为它们更小的体型。

4.4。船的特点

所有类型和大小的血管与鲸鱼相撞;然而,小(< 15米)休闲船只是最常见的。这个结果与其他研究得出结论,小血管不太可能比大血管罢工鲸鱼(8]。我们发现更多的私人娱乐船罢工和商业娱乐船罢工少于在夏威夷,那里的大部分记录与座头鲸涉及商业鲸鱼观看船只碰撞(14),但这个结果可能偏差由不同数量的私人和商业鲸鱼观看船只在这两个地区。大型船只的数量我们记录可能是低估了,因为相比较小的船只,船只的船员可能不太可能看到碰撞发生时由于有限的能见度在他们鞠躬,和碰撞的影响不太可能觉得在较大的血管(8]。未被发现的与大型船只碰撞大概占22例,死亡鲸鱼被发现的但没有冲突的报道。另外,这些碰撞可能已经目睹了但没有报告。我们认识到大部分的记录是基于碰撞,我们的结论关于类型的船只,鲸鱼可能偏向由不同的船舶类型之间的报告和检测率。例如,一些用户组可能更担心联邦官员报告碰撞,和整体一些用户组比其他人更了解冲突的报道。例如,近年来,有高水平的意识在阿拉斯加游轮行业关于鲸鱼避碰和报告,但其他用户组可能不会意识到这个问题,从而导致漏报。

值得注意的是,所有15个固定船只被驼背鲸是漂流的引擎或固定。这表明鲸鱼没有检测到血管,在寂静的船舶碰撞的风险可能会增加。进一步的证据来自帆船与鲸类碰撞的研究,发现79%的碰撞发生的船舶在航行时,相对于汽车(19]。许多划船的人错误地认为鲸鱼是意识到自己的存在和位置。增加公共宣传和教育项目,强调抹香鲸是唯一大型鲸鱼物种使用回声定位在降低碰撞风险可能是有益的。

4.5。鲸鱼的命运

我们的数据支持先前的调查结果,碰撞时更有可能是致命的涉及大型船舶和更高的船的速度(8,37]。三死亡率船长度和速度是已知的,船只范围从216 - 243年的长度和第12 kn旅行。其他四个死亡率有关190 - 294船速度未知的旅行。除了这七个死亡率,有八个死鲸鱼的巨大伤害(例如,头骨骨折)表明,他们可能被大型船舶碰撞中没有检测到或目睹了但没有报告。相反,四座头鲸的5例中幸存的提供证据表明,较小的碰撞,缓慢移动的船只不太可能造成严重或致命的伤害8,37]。我们知道至少其他23座头鲸幸存的阿拉斯加东南部的碰撞根据现场目击的15个不同与螺旋桨的伤口治好了,八个鲸鲸与深的伤口和其他的伤口似乎从船碰撞(NPS,无人机,NOAA和阿拉斯加鲸鱼基础未公开的数据)。船舶类型、大小和速度与这些非致命的碰撞是未知的,但是所有的相对较小的船只的螺旋桨的伤口似乎是根据大小和间距的螺旋桨的伤疤。

绝大多数(80%)的碰撞记录是基于海上罢工了,与鲸鱼未知的命运在大多数(72%)例。然而,超过一半(49%)的见证了碰撞发生在船速度≥12 kn,因此这些冲突可能是致命的,虽然大多数的规模较小的船只可能意味着致命碰撞可能性较低(8,37]。我们发现船运营商往往超过了附近的一个“慢,安全速度”座头鲸在阿拉斯加的要求(24),总体来说,船舶从事快速旅行的风险更大的鲸鱼。在大多数情况下,碰撞意外,很少或根本没有时间躲避动作。在一些情况下(),船舶运营商报道前减速的鲸鱼。

4.5.1。死亡率

我们发现腹部钝伤损伤(如骨折和焦点面积大出血)超过三倍常见剧烈创伤(例如,螺旋桨的伤口)在鲸鱼死于船罢工在阿拉斯加,而螺旋桨损伤控制在死船袭击露脊鲸在美国大西洋和南非海岸(8和灰色的鲸鱼在华盛顿18]。腹部钝伤伤势普遍在船balaenopterids检查在华盛顿(18),在船舶鳍,蓝色,和大须鲸沿着美国大西洋和法国的海岸8]。模型表明,鲸鱼在水的表面更容易受弓比鲸鱼淹没在地表附近的船只,这更容易患螺旋桨罢工(36]。大多数16(12)腹部钝伤的伤害在我们的样例被座头鲸持续。座头鲸在阿拉斯加通常短,浅潜水(68年),花费相对较高比例的时间喂食,社交,休息在表面(NPS未公开的数据)。这种行为模式可能使座头鲸更容易弓比螺旋桨罢工罢工,解释了为什么我们发现腹部钝伤伤害比锋利的创伤。相比之下,北大西洋露脊鲸把大多数时间花在水下0.5 - -2.5 m水面以下,这或许可以解释为什么船碰撞一般,和螺旋桨损伤,尤其是在这个物种(太常见了69年]。道格拉斯et al。18]提出了另外两个可能的解释更大比例的冲创伤一些物种中发现:(1)深螺旋桨伤口可能打开腔,使鲸鱼会下沉,而不是被恢复;(2)bow-caught鲸鱼(即。,blunt trauma cases) are more likely to be transported to coastal waters where they can be recovered and examined. Both of these hypotheses may apply to our observations, but neither fully explains our findings. Note that in our dataset, 15 of the 16 whales with blunt trauma injuries were found floating or beach-cast, not bow-caught. However, some of these whales may have been bow-caught originally but then slipped off after the ships slowed down or stopped. Ships displacing 1600 or more gross tons are required to test their forward/astern propulsion within 12 hours of entering or getting underway in US waters [70年),这可能增加的可能性bow-caught鲸鱼滑落之前检测到。

总共五个死亡鲸鱼被报道在大型船舶的球根弓(三个座头鲸,一个鳍鲸,一个身份不明的大须鲸,似乎是一个鳍,蓝色,或sei鲸鱼)。以前,矮壮的鲸鱼物种如座头鲸并不认为是容易被固定在弓船舶相比,更长,更时尚一种鲸等长须鲸[8]。这一结论是基于一个已知的情况下从阿拉斯加的座头鲸搭在游轮的球鼻首,这鲸鱼从船头滑了一跤,当船沉没减慢(8,71年]。第二个案例中,据报道,发生在2006年阿拉斯加和被范Waerebeek et al。15),在媒体上被认错bow-caught座头鲸,但实际上这是一个鳍鲸(72年]。除了单一bow-caught座头鲸的情况已经报道在Laist et al。8),我们记录了两个新的验证情况下,座头鲸被抓弓的船只。在这两种情况下,鲸鱼没有船只停止时滑落;事实上,在一个案例中,很难将鲸鱼从船头61年]。

25的鲸鱼,我们的结论是死于船从1978 - 2011年代表的最小数量在阿拉斯加捕鲸死亡率从船罢工在这个时期。在同一时间,516个大型鲸鱼(即。,baleen whales and sperm whales) were reported dead in Alaska (NOAA Alaska Region Stranding Database unpublished data). Thirty-two (6%) of these carcasses were necropsied, with 13 of the whales classified as ship strikes in this study. Excluding two bow-caught whales (because they are not representative of the typical floating or beach-cast dead whale), 37% (11 of 30) of the large whales necropsied in Alaska since 1978 have died from ship strikes. Similar high rates of ship strike mortalities have been found along the U.S. East Coast in some whale species (e.g., one-third of stranded northern right whales and fin whales) [8]。它尚不清楚有多少死鲸鱼沉在阿拉斯加被回收,海外上市,和/或沉没没有,但是考虑到地处偏远的海岸线和近海地区,516人死亡鲸鱼可能代表了真正的死亡人数的一小部分鲸这34年段。在墨西哥湾的研究表明,平均而言,只有2%(范围0 - 6.2%)的鲸类动物尸体是恢复73年,低检测率(< 1% -17%)也被记录在几个其他鲸类动物物种在其他领域(74年- - - - - -77年]。船罢工的高死亡率在阿拉斯加,可用的尸体剖检数据表示的(37%),表明许多船罢工,死亡率可能会发现在浮动和beach-cast鲸鱼不检查。

近年来,已经有改善的调查导致鲸鱼搁浅死亡的死亡率在阿拉斯加,由于在国家资源和专业知识,增加来源普雷斯科特等海洋哺乳动物滞留补助计划,阿拉斯加海洋生物中心,和额外的兽医在阿拉斯加海洋哺乳动物滞留网络的支持。这些改进可以解释一些座头鲸船罢工,死亡率明显增加。32的例如,72%(24)的大型鲸鱼验尸在阿拉斯加进行自1978年以来发生在2001年和2011年之间(NOAA阿拉斯加地区滞留数据库未发表的数据),这反映了NOAA的承诺增加验尸鲸鱼在过去的十年。尽管这些改进,有限的资源和人员,结合的后勤挑战应对偏远的尸体,继续在错失机会调查结果在许多鲸豚搁浅死亡的原因。虽然联邦资源机构在阿拉斯加努力推动和促进例由经验丰富的团队,最理想的是兽医,研究鲸鱼死亡的情况下,额外的资源推荐增加验尸的反应能力和基础设施改善死因调查。例如,建立一个全国范围内的血管网络,可以浮动的鲸鱼尸体拖到岸上将为例减少错失良机。在许多情况下,可能需要多日的验尸来剥皮尸体到骨骨折检查骨架,尤其是因为在阿拉斯加验尸网站通常为重型设备远程协助操纵尸体(大1]。可能会带来好处包括北部阿拉斯加爱斯基摩人生存捕鲸者,高度熟练的剥皮鲸鱼没有机器的帮助下,在大型鲸鱼尸体剖检团队。或者,回到检查尸体随着时间寻找新暴露骨折可能是有用的,虽然后期破坏骨头在饱经风霜的海岸可能混淆问题。总是会对鲸豚搁浅在阿拉斯加更具挑战性比在偏远地区尸体剖检率可能高达69%18),但继续增加努力执行完整的例(例如,为骨折骨检查,表1)使用经验丰富的团队专注于确定死因(1)是必要的,以便更准确的确定船舶罢工死亡率在阿拉斯加。

对船舶进行完整的例了鲸鱼也很重要,因为他们可以揭示潜在因素如疾病、生物毒素,寄生虫,受伤之前,在渔具和纠葛,可能破坏鲸鱼和预设它被船撞了8,15]。研究人员调查海獭(北部Enhydra lutris)死亡率从船舶碰撞在阿拉斯加发现了水獭的许多潜在的健康问题,如细菌感染和生物毒素可能使他们更容易被击中(v .吉尔,珀耳斯。通讯)。在我们的示例中,一个成年座头鲸被发现蛤蚌毒素水平升高可能导致它异常的行为,这可能使它更容易被61年]。系统的样本集合在所有例测试一组潜在因素需要更好地了解多久这些其他的压力可能会导致冲突。认识到从例病理结果往往没有搁浅后数周或数月,检测船罢工的直接和根本原因需要滞留网络人员确保这些结果系统地进入每个搁浅的主要记录这样荟萃分析是可能的。将这些数据存储在一个可用的时尚可能需要修改国家滞留数据库结构。

4.6。人员伤亡和财产损失的碰撞

发现三分之一的碰撞导致的人员伤亡和/或财产损失强调whale-vessel碰撞是一个人类的安全问题。到目前为止,没有确认的人从碰撞事故在阿拉斯加,尽管在一个报告中,我们拒绝了,据报道,5米小船灰鲸,和操作员落入水中后死亡78年]。人类的死亡是确定的,但我们不能确认事故是由碰撞引起的鲸鱼。碰撞对人类安全构成的威胁已经记录在其他地方(8,17,19,79年),但人类的伤害和财产损失我们记录的频率可能是积极的有偏见的,因为可能这些情况下更有可能比其他碰撞报告。增加人类的注意力系统文档所有碰撞伤害和/或财产损失报告需要允许更多量化的评估问题。划船的人不管,记录事件表明,在阿拉斯加,尤其是操作小型开放的船只,被扔到水从碰撞的可能性很高,将受益于公共宣传和教育,提高认识的碰撞带来的风险,以及这些风险可以最小化(例如,慢下来,保持锋利寻找鲸鱼,总是穿救生衣,等等)。

4.7。管理建议

在我们的分析显示,whale-vessel碰撞的问题显然是一个非常有害的鲸鱼和人类。相反,避免whale-vessel碰撞是互利,但面临的挑战是了解如何最好地达到和建议每一个用户组,考虑到人为因素的混乱影响船舶运营商的决策。这些因素包括,但不限于:经济、方便,知识和宽容的风险,不管是专业还是休闲船舶运营商。专业的水手,最近出版的国际捕鲸委员会和国际海事组织避碰传单(80年]提供了实用的建议(例如,注意,避免地方你知道有鲸鱼,和减缓)在一个吸引人的和尊敬的格式。互联网上可用的六种语言,这传单也突出报道碰撞促进理解的重要性,这将有助于避免今后发生类似事件。国际海事行业的广泛分布的传单将突出问题并创建一个持续的对话框在鲸鱼避免行业似乎减轻碰撞风险。

休闲划船,我们建议最有效的方法提高意识的问题会发生在nonregulatory设置使用当代的交流模式,包括社交网络,告诉人们如何避免碰撞,需要报告事件发生时。小船在阿拉斯加的一个关键消息运营商,与鲸鱼相撞的可能性也在增加,人们可以受伤,昂贵的血管损伤可能发生和鲸鱼可以受伤或死亡。简单而具体的预防措施,鼓励警惕和愿意用缓慢的速度在高密度鲸鱼地区sound-byte格式应广泛使用,很容易消化。创造和分配这些消息是一个一步创建一种文化,人们理解风险和将尽其所能来避免碰撞与鲸鱼。

冲突热点地区(图2)是值得特别关注的区域船舶限速的形式,公益广告,增加执法存在或其他措施。我们为本文创建的地图是第一个区域的地理碰撞在阿拉斯加,并且可能是一个有用的方法阿拉斯加以外的其他碰撞数据集的分析。高危地区需要仔细检查,加上预测建模评估保护行动的领域(如船舶限速)可能是针对防止未来船舶碰撞与鲸鱼在阿拉斯加。例如,建议减少已知的热点区域的速度在晚上可能特别相关的大型船舶(如游轮)经常晚上运输。商船可能需要考虑营销“鲸鱼友好”航行通过广告和坚持降低速度作为他们的标准操作的一部分,连同增加的护理和注意力在热点地区。减少速度已经被成功运用在冰川湾国家公园多年(称为“鲸鱼水域”),在公园管理者实现船过程和速度限制的地区发现鲸鱼浓度(25]。防护措施可靠地应用于相对较小的地区高鲸鱼密度减少可能产生不成比例的大碰撞驼背鲸在阿拉斯加东南部的风险和可能影响较少的船舶运营商相比其他缓解措施81年]。鲸鱼数量和船舶交通继续改变整个状态,提高数据收集和验证碰撞报告将加强我们对冲突的理解,减少的终极目标在阿拉斯加whale-vessel碰撞的频率。

确认

作者欣然承认,许多组织和个人报告和whale-vessel碰撞多年来收集的数据包括阿拉斯加海洋哺乳动物滞留网络成员;美国海岸警卫队;美国国家海洋和大气管理局执法;鱼的阿拉斯加部门&游戏;阿拉斯加州的州警;旅行社;船船长,飞行员和机组人员;规律;渔民;休闲划船的人; Charles Jurasz; and C. Scott Baker. They thank John Sease, Linda Shaw, and Kaja Brix for developing the Alaska Marine Mammal Stranding Network with limited resources; Mary Sternfeld, who shepherded the NOAA Alaska Region Stranding Database through its infancy; Doug DeMaster for initiating the first paper on this topic for the IWC in 2007 and for providing valuable comments on this paper. Special credit goes to Dr. Frances Gulland from The Marine Mammal Center for leading necropsies in Alaska, training local responders in ship strike necropsy methods, and contributing her expertise to this paper. They extend sincere thanks to the Alaskan marine mammal veterinarians (Dr. Kathy Burek, Dr. Rachel Dziuba, Dr. Carrie Goertz, Dr. Kate Savage, and Dr. Pam Tuomi) and volunteers who have conducted and participated in whale necropsies. They are indebted to Jen Cedarleaf (UAS) for her expert fluke matching skills which allowed them to identify several of the dead humpback whales in this study. They thank John Moran (NOAA), Fred Sharpe (Alaska Whale Foundation), and Erin Falcone (Cascadia Research Collective) for sharing photos of live whales with collision injuries. They are grateful to David Mattila (IWC), Ed Lyman (NOAA), and Jerry Dzugan (Alaska Marine Safety Education Association) for contributing to and supporting this study. They thank Whitney Rapp and Greg Ambrose for their help developing the hotspot map. They thank two anonymous reviewers for their valuable comments on this paper. Necropsies on endangered whales were conducted under National Marine Fisheries Service (NMFS) permits 932-1489 and 932-1905.

尾注

1. ESA列为濒危物种。
2. 列为濒危物种ESA(仅库克湾的股票)。

补充材料