文摘

大众捷运(捷运)是一种高效的运输方式所急需发展的城市,比如雅加达,印度尼西亚。然而,有限的研究试图通过一个全面的评估系统的当前性能,单位计算的捷运系统的运转和维护的成本。本研究旨在开发一个系统计算和比较捷运操作和维护成本每年每公里。成本模型有三个组件,即资本、运行成本、维护成本,这是,分别计算基于他们对总成本的比例。成本模型计算确定,雅加达捷运操作和维护成本总额844万美元每年每公里。这个结果与其他国家的捷运业务。

1。介绍

雅加达,印度尼西亚共和国的首都,是东南亚最大的大都市1),印尼最大的经济中心,其人口增长从1000万年到1200万年人们在工作日通勤到市区上班,学校,和其他活动(2]。雅加达目前面临着严重的交通问题:道路比率不到百分之七;越来越多的车辆所有权和公共交通设施不良;超过90%的可用的交通方式是基于道路(2]。

一个策略应对这样的挑战是一个捷运网络使用,携带乘客比其他铁路系统更快、更安全,同时减少环境污染从公路车辆3]。重置可以与其他公共交通(公共汽车和火车)模式,全面服务市区上班族使用一个集成的智能卡票务系统(4]。因此,rail-based公共交通已经成为城市基础设施和相应的关键要素已成为越来越多的关注的焦点在解决社会问题的研究和实践积累从城市化、交通拥堵、安全,以及全球变暖的有限公司₂排放在发达国家和发展中国家5]。

近年来,印度尼西亚城市铁路建设已迅速增加,特别是在雅加达(6]。城市捷运始于2013年开创性;城市目前正在构建一个南北线连接Kampung Bandan(北雅加达)Lebak Bulus(南雅加达);和一个东西是针对从2024年至2027年完成(7]。然而,捷运的建设需要很大的投资以及大型年度运营和维护成本8),政府支出已成为一个巨大的负担。由于越江公共福利设施,他们把收入从客票销售、非商业的铁路和政府补贴。尽管如此,在世界各个城市举办的越江依赖政府补贴和支持维护操作(9]。因此,如何控制运营成本已成为一个重要话题的调查在交通研究[10]。

本研究的目的是开发一个捷运计算操作和维护(OM)每公里的成本,这将首先被用来确定整体的年度成本雅加达捷运,然后应用于计算在曼谷交通系统成本和德里,进行对比。雅加达的捷运系统的运转和维护成本比较与其他系统可以帮助确定支出或减少浪费性支出的合理性,以及提供一个基础研究人员和分析师在其他城市开发类似的模型为研究方法评估和控制运输成本。这项研究的另一个好处是通过考虑成本回收计算票价以及政府补贴和乘客的支付意愿。

1.1。文献综述

一个捷运是一个城市rail-based运输方式提供常规和可持续的公共服务。因此,它是必不可少的高效运作和大城市的生活质量8]。捷运系统的最高性能的能力,速度,和可靠性在所有其他运输模式,它有自己的道路,其他交通方式(完全分开11]。一个有效的捷运系统有能力影响城市的形状和促进一个地区的发展12]。

主要研究人员得出的结论是,捷运运营成本包括主营业务成本的大类,营业税及附加费,销售费用、管理费用、折旧(9,13- - - - - -15]。主营业务成本包括工资、福利、电力的成本,和车辆维修。此外,在特定情况下,跟踪和访问费用也被认为是元素的运营成本(16,17]。

像其他形式的轨道交通票价收取旅客的雅加达印度尼西亚共和国规定依照第146条捷运交通和铁路72/2009号发表其技术实现菜单确定交通部长监管69/2014。在监管下,四个成本组件可以分为捷运操作和维护成本的一部分:(a)资本成本,包括固定资产折旧铁路设施和资本和租赁利息;(b)运营成本,包括“直接固定成本”(基础设施、保险、和铁路员工支付),“直接可变成本”(燃料、电力、清洁的水、火车清洁、客户服务、火车安全,每日清洗设施、熏蒸、害虫防治,润滑剂,和工作津贴),“间接固定成本”(工资和铁路运营保障noncrew成员、办公费用、企业税收、许可证和证书,并在车站客运服务),和“间接可变成本”(营销成本、研发和人力资源开发);(c)维护成本为火车、电动rails,液压和电动机车,和发电机;和(d)的利润,这是一个增加总量的10%主要成本公司的可持续性18]。

2。方法

这项研究是在三个阶段完成,第一个是捷运的发展操作和维护成本模型识别所需的数据基于详细的理论和实证研究文献和有关印尼政府法规。第二阶段包含的数据收集和处理使用预先确定的模型来获得每公里操作和维护的总成本。最后阶段带来的比较操作和维护成本与各运营商每年每公里。

2.1。阶段1:捷运操作和维护成本模型的发展

有几个OM捷运成本相关的先前的研究。捷运的映射OM成本基于以前的研究显示在表中1。

在这项研究中,我们使用所有14成本组件从先前的研究。(1)铁路资产折旧:强制收费的使用资产在其经济寿命(19]。(2)铁路员工成本:铁路员工是员工直接关系到捷运的操作;在这种情况下,机械师和操作控制中心的工作人员: (3)基础设施成本:基础设施成本包括成本的跟踪和车站设施使用情况,包括基础设施折旧费和基础设施维护成本: (4)保险成本:对铁路资产的保险费用使用以下公式: (5)电费:电力变电站和功率流在网络上提供,从源传输电力电气列车: (6)火车设施清洁费用:每天清洗列车的成本:(7)安全成本:成本的车站,在火车的安全:(8)就业成本:办公室员工工资:(9)办公楼,办公室的办公费用:折旧成本维护,办公室管理员、电力的成本,水,电话,等等:(10)许可证和证书:确认由专业机构对公司表明执行特定的工作或任务的能力:(11)客运服务:在车站客运服务的成本:(12)营销成本:营销车站,如传单、宣传册、纪念品、广告或促销活动:(13)人力资源开发成本:(14)维护成本组件:资产的维修和维护成本计算基于生命周期总成本和经济:

目的的捷运操作和维护成本模型的研究,我们小组14成本组件分成三组,如资本成本、运行成本、维护成本如表所示2。

由铁路资产折旧计算资本成本,因为雅加达捷运收到资金从政府购买土地和建设所需的所有基础设施和设备。

运营成本组成四子组件:直接固定成本;直接可变成本;间接固定成本;和间接可变成本。“直接固定成本”子组件的计算基于铁路员工成本、基础设施成本、和保险费用。“直接可变成本”子组件的计算基于电力成本,训练设施清洗成本,和安全成本。“间接固定成本”计算子组件基于就业成本、办公费用、许可和认证成本,并在车站客运服务成本。“间接可变成本”计算子组件基于市场营销和人力资源开发成本。

维护成本组件的维修和保养成本电气火车。

2.2。第二阶段:捷运操作和维护成本的计算

基于捷运操作和维护成本模型的研究,计算对于雅加达捷运情况如下:资本成本:铁路资产折旧= 1.216093万亿印尼盾。直接操作成本=固定成本+直接可变成本+间接固定成本+间接的可变成本。铁路工作人员直接固定成本=成本+基础设施成本+保险费用。铁路员工成本:火车司机+操作控制中心(OCC)员工= (IDR 9187823×32火车司机×14个月)+ (IDR员工4900172×14×14月)= 4116140000印尼盾+ IDR = IDR 5076点960430000 /年。基础设施成本:基础设施维护成本+基础设施折旧成本=(成本信号系统+电信系统+ SCADA纱门设施+自动售检票+平台+变电站和配电系统+电+铁路+自动扶梯和电梯)+(基础设施折旧费)= (IDR 5722000000 + IDR 2462000000 + 458000000印尼盾+ IDR 3655000000 + 4772000000印尼盾+ IDR 3819000000 + 4507000000印尼盾+ IDR 17105000000 + 981000000印尼盾)+ 133993000000 (IDR) = 1774.79亿印尼盾/年。保险费用:1234613印尼盾。2×1% = IDR .132 12346 /年。直接可变成本=电力成本+安全成本+火车清洁设施成本。电力成本:25千瓦时/公里×1025印尼盾/千瓦时×1868800公里/年= 477.2亿印尼盾/年。安全成本:5151693印尼盾月薪员工×32×12个月= 19.78亿印尼盾/年。火车清洁设施成本:4112193印尼盾月薪××15名员工12个月= 7.4019亿印尼盾/年。间接固定成本=就业成本+办公费用成本+许可和认证+客运服务成本。导演的就业成本:工资+部门负责人+部门负责人+专家= (IDR 85753000000月薪员工×3×14个月)+ (IDR 42876000000月薪×10员工×14月)+ (IDR 30626000000月薪××16人14个月)+ (IDR 11025000000月薪××175名员工14个月)= 3601600000印尼盾+ IDR 6002700000 + IDR 6860200000 + IDR = IDR 43476 .7 27012100000 /年。办公费用成本:IDR = 2.04亿印尼盾/ 1000000×204名员工。许可和认证:1000000年(46员工×IDR) / 4年= 1150万印尼盾。客运服务成本:工资的安全+站人员+站负责人= (IDR 5150000××104名员工12个月)+ (IDR 4900000××156名员工14个月)+ (IDR 18370000×13员工×14月)= 6429300000印尼盾+ 10701900000印尼盾+ IDR = IDR 20475 .6 3344300000 /年。间接的可变成本=营销成本+人力资源开发成本。营销成本:IDR 100000000×13×12个月= 156亿印尼盾/年。人类开发成本:IDR = 20.1亿印尼盾/年10000000×201名员工。维护成本=电气列车的维修和保养成本= IDR = 2738.12亿印尼盾/每年8214360000000/30。

2.3。阶段3:雅加达捷运操作和维护成本的比较与其他运营商每年每公里

在最后一步,计算的结果相比,同样的计算使用数据取自其他捷运公司的年度报告。对于一个更详细的分析和比较,两个来自发展中国家的运营商选择相对相似的国家条件印尼(雅加达捷运),也就是说,曼谷捷运和德里地铁(如表所示3)。

3所示。结果与讨论

的细节操作和维护成本计算结果对雅加达的捷运中可以看到表4。总之,组件的组合是67%的资本成本、运行费用18%(14%直接成本和间接成本4%),和15%的维护成本。基于计算结果,雅加达的捷运操作和维护成本每年844万美元每年每公里。

OM雅加达捷运计算的结果相比,两家运营商在发展中国家相比,印尼如表所示3。

中提供的数据表3说明比较的操作和维护成本(OM成本)每年每公里的雅加达捷运曼谷捷运和德里地铁使用二级数据来自各捷运算子的年度报告(2016年曼谷捷运的年度报告和德里地铁2015年年度报告)。比较有一些弱点,比如支出细节不同的年度报告中提供在每个城市捷运算子和不同的条件,如经济和政策。

总的来说,比较表明,雅加达捷运的OM成本是曼谷的两倍捷运和德里地铁超过四倍。这可以从不同的初始年操作。德里地铁开始运营,2002年曼谷捷运始于2004年,而雅加达捷运始于2019年。第二个原因是,雅加达捷运与JICA合作。因此,大部分的资产,机械,车辆从日本公司购买的价格由于日本产品的质量更高。第三个原因是铁路资产折旧的计算在印度尼西亚雅加达捷运是指政府规定了30年,在曼谷和德里可能不同。

4所示。总结调查结果

本研究不同于其他研究捷运成本,因为它产生一个操作和维护成本模型。的发展模式指先前的研究。模型可以用来计算操作和维护成本每年每公里。这可以作为一个参考确定票价的捷运。

模型包含三个部分,即资本、运营成本和维护成本。这OM成本模型可以用作参考计算其他国家或类似于雅加达捷运操作员提供条件。

雅加达捷运的OM成本是844万美元每公里。组件的构成资本成本67%,运行费用18%(14%直接成本和间接成本4%),和15%的维护成本。雅加达捷运之间的比较结果,曼谷捷运和德里地铁表明OM雅加达捷运成本高于曼谷捷运和德里的地铁。

模型的实用性可以用来确定机票,市场营销,和工资调整,和不合理的成本可以被识别,评估,并发表讲话。类似的计算可以为其他系统;然而,捷运操作和维护成本建模组件需要根据规定和条件在各自的国家和地区获得有效的计算。

5。未来的研究

这个研究的计算结果可能与实际情况相比雅加达捷运。本研究的另一个未来的研究是票价计算通过考虑成本回收比率为运营商和利润。票价的计算也可以考虑从乘客愿意支付,政府补贴可以计算。

数据可用性

使用的数据来支持本研究的发现可以从相应的作者。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突有关的出版。

确认

这项工作是支持的财务HIBAH皮塔饼Q1Q2号合同下。nkb - 0320 / UN2.R3.1 / HKP.05.00/2019。