文摘

减少船舶碰撞的发生,直接威胁,在狭窄的内陆水道近身的情况下,逐步开发早期预警系统对船舶避碰行为,随着碰撞风险的早期预警方法和模型的基础上协调避碰行动。本研究首先分析了在内陆水道协调避碰行动的重要性,和协调避碰行动的过程和关键部件进行了研究。然后,内河船舶碰撞风险的早期预警方法;介绍了基于协调避碰行动早期预警方法的有效性通过实验观测结果比较分析。框架内河船舶碰撞风险的早期预警模型的创建基于预警方法;内河船舶的碰撞风险预警模型提出了基于协调避碰行动根据距离之间的关系/时间最接近的点(DCPA和TCPA),协调程度的避碰行动的两个考虑船只和碰撞风险;此外,内河船舶碰撞风险的早期预警模型进一步考虑定量计算。最后,早期预警的应用方法和模型演示了使用一个案例研究。结果表明,内河船舶碰撞风险的早期预警方法基于协调避碰行为可以有效地减少近情况和紧急危险的出现,和早期预警模型可以定量地显示两艘船碰撞风险的演变以及协调避碰行动的过程。

1。介绍

一些研究估计,80%的海上船舶碰撞事故和86 - 95%是由于人为错误;因此,量化人为错误的影响是很重要的航运安全(1]。此外,国际海事组织(IMO)公约(2国际安全管理(ISM)]和代码(3,4大大提高了运输安全。

统计数据显示,船舶碰撞最交通事故占内陆水道(5]。分析典型交通事故的内陆水道长江表明,几乎所有的船舶碰撞与人为错误。

1.1。相对的效果不协调避碰行动研究船船碰撞风险

Guodao [6]相信几乎所有船船碰撞造成的不协调行动的船只,这需要迫切解决的问题。据赵和王(7),如果两艘船只相互抵消的行为在避碰,以便船只无法安全通过另一个,他们的行为是不协调的。郑,吴8)研究了基于博弈论的不协调避碰行动。李、吴(9)主要集中在预防不协调避碰行动。卓和方10)列出最常见的类型的不协调避碰行动的两艘船。卓和长谷川11]提出的使用试验机动仿真作为一种支持工具以应对不协调避碰行动的目标船只。

1.2。相对评价研究船舶碰撞的风险

小王和风扇12]介绍了一个基于地理分布的风险分析方法通过撞船事件建模和预报系统。瞿et al。13]提出的使用速度色散程度的加速和减速,模糊船和数字域重叠定量评估新加坡海峡的船舶碰撞风险。翁et al。14)估计在新加坡海峡船舶碰撞频率,这是获得产品的容器的数量冲突和使用实时船舶动态数据的概率因果关系从英国劳氏海事情报单位(个人)数据库,和容器的结论被运营商船舶碰撞频率最高,而滚装的汽车滚装船和客船最低频率;油轮造成正面碰撞频率最高。

Montewka et al。15]估计撞船事件的风险使用最小距离碰撞标准。Goerlandt和Kujala16)评估信度和效度的定量风险分析从不同的角度通过船船碰撞风险案例研究应用不同的可靠性标准。Goerlandt et al。17]介绍了海上以反应为船舶碰撞预警系统实时运行环境和展示了其应用程序。陈等人。18和吴et al。19]提出了构成船舶碰撞风险计算方法基于模糊理论。对峙et al。20.)提出了一种船舶碰撞风险评估方法使用基于自动识别系统的碰撞直径数据。盾和Frangopol21)提出了一个概率船碰撞风险和可持续性评估,认为风险态度;撞船事件的概率计算了考虑交通数据和操作条件,和可持续性是量化考虑到不利的经济、社会和环境后果与船舶碰撞有关。关注以人为本的方法,Sotiralis et al。22和吴et al。23)把人为因素到船碰撞风险分析。h·刘,刘s [24]应用灰色关联度决策在船舶碰撞危险程度的决心。公园等。25]提出的使用轨迹不确定性评估船舶碰撞的概率量化风险。公园和金26]提出的使用概率流预测评价船舶碰撞的风险。林和元27)提出了一种船舶碰撞风险算法基于一种改进的反向传播神经网络。陈等人。28)提出了船船碰撞概率风险分析。李等人。29日]研究了船舶避碰轨迹规划基于改进的多目标算法。

1.3。相对研究船舶碰撞风险预测基于最近的点的距离和时间的方法

在船舶碰撞风险预警系统中,最常用的DCPA和TCPA风险估计的方法。当DCPA > MinDCPA和TCPA > MinTCPA,没有碰撞的风险。当DCPA≤MinDCPA和TCPA > MinTCPA nonimminent碰撞的风险。最后,当DCPA≤MinDCPA和0 < TCPA≤MinTCPA,有一个即将碰撞的风险。

Kearon [30.]提出的方法确定船舶碰撞风险使用加权DCPA和TCPA通过以下方程: 在哪里一个和b获得的实验数据统计,代表加权值,然后呢D_我代表了船船碰撞风险相对价值。

张(31日)提出和评估避碰决策的定量评价模型的有效性(时空评价模型)在发生碰撞风险通过时间和空间维度,结合结果通过Dempster-Shafer (d - s证据理论)。加权平均的两个参数,即两艘船之间的距离和DCPA,用来测量空间增益,TCPA之间两艘船被用来测量时间获得。随后,采用d - s证据理论结合时空增益获得的结果在每个时间点每个决策效果。最后,模型的灵敏度和可靠性评估模型中通过改变相关的曲线。

基于文献回顾,相关研究主要集中在不协调避碰行动的两艘船船舶碰撞和评估风险;最小的工作已经报道了内河船舶碰撞风险的早期预警的基础上协调船船行动。

关于内河船舶、防撞预警系统的使用只有DCPA和TCPA代表的条件不适合内河船舶导航。因此,本研究开发了一个早期预警方法和内河船舶碰撞风险模型基于DCPA、TCPA,两艘船避碰行动的协调程度。

2。早期预警方法,内河船舶碰撞风险基于协调避碰行动

2.1。协调避碰行动的重要性,内河船舶避碰

2.1.1。协调避碰行动内河船舶碰撞的影响

内陆水道通常相对狭窄,船舶密度高和有限的机动空间。两艘船通过彼此在一个安全的距离,避免碰撞的行动一个船通常是不够的。相反,两船应该实现协调避碰行动以防止近身的情况下,一个迫在眉睫的危险,或者一个碰撞。如果两艘船的运动并不是相互明确的目的和他们的回避策略和动作不协调,ship操作符可能避免执行冲突或对抗行动。根据Guodao [6),几乎所有船舶碰撞造成的不协调行动的两艘船。

内河船舶碰撞事故造成的不协调行动的两艘船占超过90%的内河船舶碰撞事故的总数从2009年到2015年在水道,管理由长江海事局局(图1)。

2.1.2。船舶避碰规则的要求协调避碰行动

(1)国际海上避碰规则。根据规则16“1972年国际海上避碰规则”的规定“让路船采取行动”规定,另一艘船直接给方法,到目前为止,提前和实质性的行动来让路。关于“直航船”,规则17规定,当一个容器必须让位于另一个直航船应该保持她的课程和速度。然而,直航船可以采取行动来避免碰撞,她独自一人操纵,就变得明显,让路船不采取适当行动符合上述规则。时,在任何情况下,直航船发现自己如此之近,无法避免碰撞的行动让路船,她应当采取这样的行动将最好的援助以避免碰撞。

(2)局部避碰规则。中国避碰规则,如9的规则”规定的中华人民共和国内河避免碰撞,”规定,在避碰,让路船应该主动让路船的方式符合这些规则,而船是应该注意的行为方式让路船并采取适当的行动,在给定的情况下协助让路船。当两艘机动船相遇,他们回避策略应该通过声音信号,来协调和回避行为不应该被改变32]。

2.2。过程和关键部件的协调避碰行动

2.2.1。关键部件的协调避碰行动

对于输入和输出因素的协调避碰过程中,协调防撞要求两艘都了解彼此的运动,统一他们的避碰策略,采取协调一致的操纵行为在整个过程中,确保船舶的安全通道。

在目前的研究中,观察20套避免行动车载内陆船在中国的长江,它是由熟练的船军官与甚高频(VHF),雷达和自动识别系统(AIS)。观察船只货船;他们的船的长度范围从60到90米,他们的船广泛范围从14到18米,和他们的船吨位范围从2000到5000载重吨。目标船只也货船,和他们的船长度范围从50到100米,他们的船广泛范围从14到20米,和他们的船吨位范围从1500到6000吨。观察过程分为以下四个阶段:自由导航、碰撞风险,近身攻击的情况下,和直接的危险32]。在观察期间,协调避碰行动的ship操作符记录通过写笔记和视频记录。

观测数据表明,在航行自由阶段,船舶运营商采取行动在三组反映其他船舶运动的理解。在碰撞过程中风险阶段,船舶运营商采取行动在15集,反映的理解其他船的运动;在12集,运营商采取行动,表明他们的避碰策略是统一的;在10集,运营商进行了协调的机动动作。在近身情况阶段,运营商采取行动在两集,反映的理解其他船的运动;六集,运营商采取行动,表明他们的避碰策略是统一的,而且,在四组,运营商协调的操纵行为。在直接危险阶段,有一组通过协调运营商能够避免碰撞的机动动作。

这意味着20集的观察,所有船舶运营商设置采取行动,这反映了对其他船舶运动的理解。在18集,反映出统一的避碰策略的运营商采取行动,和在15集他们协调操纵行为(图2)。

上述观察和图2表明,两艘船的协调避碰行为包括以下三个关键要素:了解对方的动作,统一的避碰策略,采取协调一致的机动行动。理解彼此的运动主要发生在或在碰撞前风险阶段。统一的避碰策略主要发生在碰撞风险阶段,甚至在近身情况阶段。最后,采取协调一致的机动行动主要发生在碰撞过程中风险阶段,有时在殊死形势和紧迫危险的阶段。

2.2.2。协调避碰行动的过程

根据上述的观察分析和海员的共同做法,协调避碰行动的整个过程包括5个要素,即船只被看见彼此,理解彼此的运动,统一他们的避碰策略,采取协调的机动行动,和安全通道,以及四个阶段,即没有理解对方的动作,没有统一的避碰策略,没有采取协调一致的机动行动,验证他们回避行为的影响(图3)。

2.3。早期预警方法,内河船舶碰撞风险基于协调避碰行动

2.3.1。定义的协调程度的避碰行动的两艘船

(1)定义的协调程度的避碰行动的两艘船。两艘船的协调程度的避免碰撞的行动定义评估避碰行动的协调水平的两艘船避碰过程中两艘船,包括三个关键components-understanding对方的动作,统一的避碰策略,采取协调一致的机动行动。三个关键组件的协调水平从低到高的两艘船避碰过程中(图4)。

(2)定量表达的协调程度的避碰行动的两艘船。开发早期预警方法和内河船舶碰撞风险模型基于协调避碰行动,两艘船的协调程度的避免碰撞的行动是由一个无量纲参数量化,C_o,C_o∈(1,e];e是一个常数和值被指定为2.71828。三个关键元素指定以下值:当两艘船开始了解彼此的运动,的价值C_o被设置为C_o1群;当两艘船开始统一他们的避碰策略的价值C_o被设置为C_o2;当两艘船开始采取协调的机动行动,的价值C_o被设置为C_o3。因此,当两艘船还没有理解对方的动作,然后C_o∈(1,C_o1群];当两艘船已经明白彼此的运动,但他们的避碰策略尚未统一,C_o∈(C_o1群,C_o2];当两艘船已经明白对方的动作和统一协调避碰策略但尚未采取任何机动动作,C_o∈(C_o2,C_o3];当两艘船已经明白对方的动作,统一他们的避碰策略,采取协调一致的操纵行为,和即将验证他们的避碰行动的有效性,然后C_o∈(C_o3,e]。这些参数,C_o1群,C_o2,C_o3有以下关系:1 <C_o1群<C_o2<C_o3<e。

2.3.2。采取协调避碰行动的机会和MinTCPA之间的关系

当0≤DCPA≤MinDCPA (DCPA安全限制),两艘船协调避碰越早行动,越可以减少碰撞急迫和更有效的预警。

图5显示了船船碰撞急迫程度的比较四个协调避碰场景。在第一个场景中,当TCPA > MinTCPA,血管都统一他们的避碰策略和准备采取协调一致的操纵行为。在第二个场景中,当TCPA > MinTCPA,血管都理解对方的动作和准备统一他们的避碰策略。在第三个场景中,当TCPA > MinTCPA,两艘船还没有见到彼此,理解彼此的运动的准备。在第四场景中,当TCPA > MinTCPA,两艘船还没有见到彼此,不准备采取任何行动。

很明显从图5在第一个场景中,当TCPA > MinTCPA和两艘船已经明白对方的动作和统一他们的避碰策略,提醒两船准备协调机动动作影响最大的早期预警和充足的时间对避碰是允许的。

2.3.3。早期预警方法,内河船舶碰撞风险基于协调避碰行动

船不是在看到彼此和安全通道,即的开始和结束的整个过程协调避碰行动,没有影响内河船舶碰撞风险的早期预警。

因此,内河船舶碰撞风险的早期预警方法基于协调避碰行动是一个循序渐进的预警方法,船舶避碰行动,相互理解的动作,避碰策略,统一和协调的机动动作。此外,当TCPA > MinTCPA和两艘船已经明白对方的动作和统一他们的避碰策略,提醒两船准备协调提供机动动作影响最大的早期预警和避免碰撞(图的最佳机会6和表1)。

2.4。传统的和新的预警方法的比较

在这项研究中,一个比较实验旨在评估碰撞风险预警方法的有效性使用DCPA和TCPAC_o。4000年大规模导航模拟器(TRANSAS NTPRO)是使用。船舶航行环境设置为一个狭窄的中国长江航道船舶密度高,和这艘船遇到情况是作为一个交叉的情况。3000载重吨的认同感是一艘货船,该船的长度是92米,船宽16米。目标船5000载重吨的货轮,船上的长度是105米,船宽16.2米。避免行动是由一个熟练的船与甚高频官,雷达和AIS(图7)。

总共30进行了有效的仿真实验,每个实验分为两组,即组A和B组用DCPA和TCPA评估碰撞风险,而B组使用三个参数,即DCPA和TCPA。C_o。预警模型的有效性评估碰撞风险组A和B比较(表2;数据8和9)。

分析表明,使用DCPA、TCPA,C_o评估碰撞风险作为一种有效的一步一步的早期预警系统。相比只用DCPA和TCPA评估碰撞风险,使用三个参数有效减少近身的发生情况和直接的危险。

3所示。内河船舶碰撞风险预警模型基于协调避碰行动

3.1。框架的内河船舶碰撞风险预警模型

基于传统碰撞风险评估通过DCPA和TCPA,加上避碰行动的协调程度的重要影响内河船舶避碰,一个框架的内河船舶碰撞风险的早期预警模型建立了基于协调避碰行动(图10)。

3.2。内河船舶碰撞风险预警模型基于协调避碰行动

本研究建立了模型使用初等函数的研究问题的复杂性和有限的实验条件。

3.2.1之上。预警模型的函数形式

基于框架的内河船舶碰撞风险的预警模型,提出了预警模型的函数形式如下: 在哪里R船船碰撞(无量纲),代表了风险R∈(0, +∞);C_o两艘船的协调程度的避免碰撞的行动(无量纲)C_o∈(1 e);D_{注册会计师}代表DCPA,D_{注册会计师}∈(0,+∞);和T_{注册会计师}代表TCPA,T_{注册会计师}∈(0,+∞)。

3.2.2。TCPA DCPA之间的关系,C_o和碰撞风险

(1)DCPA和碰撞风险之间的关系。TCPA达到一定值时,特别是当0 < TCPA≤MinTCPA, DCPA值越小,船船碰撞变得风险越高,甚至船船碰撞风险急剧增加;当DCPA达到0,船船碰撞风险取决于TCPA和具有一定的价值7]。TCPA达到一定值时,特别是当0 < TCPA≤MinTCPA, DCPA值越高,船船碰撞变得风险越小;当DCPA方法+∞,船船碰撞趋于0时的风险。从这个研究还比较实验验证上述DCPA和碰撞风险(图之间的关系11)。

基于上述分析,基本功能y= (斧头+b)⁻ⁿ(一个> 0,b> 0,n是一种天然的号码),y=k^−残雪+d(k> 1,c> 0,d∈(−∞,+∞)]是最接近表达船船碰撞DCPA和风险之间的关系。

(2)TCPA和碰撞风险之间的关系。DCPA达到一定值时,特别是当0≤DCPA≤MinDCPA, TCPA值越小,船船碰撞变得风险越高,甚至船船碰撞风险急剧增加;当TCPA达到0,船船碰撞风险取决于DCPA和具有一定的价值7]。DCPA达到一定值时,特别是当0≤DCPA≤MinDCPA, TCPA值越高,船船碰撞变得风险越小;当TCPA方法+∞,船船碰撞趋于0时的风险。从这个研究还比较实验验证上述TCPA和碰撞风险(图之间的关系12)。

基于上述分析,基本功能y= (斧头+b)⁻ⁿ和y=k^−残雪+d是最接近表达TCPA之间的关系和船船碰撞的风险。

(3)C之间的关系_o和碰撞风险。基于良好的船艺实践和信息呈现在图5早些时候,两艘船理解彼此的运动,统一他们的避碰策略,并采取协调一致的机动动作,避免碰撞的行动的协调程度越高,降低船船碰撞的风险。此外,当0≤DCPA≤MinDCPA和TCPA达到一个阈值时,前面的两艘船只采取协调避碰行动,即将碰撞就越少,大幅降低了碰撞的机会。从这个研究还比较实验验证了上述关系C_o(图和碰撞风险13)。

基于上述分析,基本功能y= (斧头+b)⁻ⁿ和y=k^−残雪+d是最接近表达之间的关系C_o和船船碰撞的风险。

(4)之间的关系的函数DCPA、TCPA C_o和碰撞风险。基于上述分析,DCPA之间的功能关系,TCPA,C_o和碰撞风险归纳在表格3。

3.2.3。之间的关系DCPA、TCPA和有限公司

DCPA达到一定值时,特别是当0≤DCPA≤MinDCPA, TCPA值越小,越临近船船碰撞,是船船碰撞的概率就越高。所以,TCPA有直接影响船船碰撞的发生概率。TCPA达到一定值时,特别是当0 < TCPA≤MinTCPA, DCPA值越小,越高危险后果船船通过。所以,DCPA有直接影响的危险后果船船通过。根据风险的一般定义,一个危险的风险事件发生的概率的函数是一个危险的事件和危险事件的危险后果33,34]。因此,船船碰撞风险的发生概率的函数是船与船的碰撞和一船船的危险后果。此外,当0≤DCPA≤MinDCPA,C_o有一定的影响,船船碰撞,即将风险即有一定的影响TCPA船船碰撞,有对船船碰撞DCPA影响不大。基于上述分析,功能(2)进一步发展如下:

3.2.4。内河船舶碰撞风险的早期预警模型基于协调避碰行动

基于上述分析,最接近表达DCPA之间的关系,TCPA,C_o和船船碰撞风险是以下两个功能: 在哪里一个₄> 0;一个₅> 0;b₄> 0;b₅> 0;c₄> 0;c₅> 0;d₄∈(−∞,+∞);和d₅∈(−∞,+∞)。

TCPA变化的影响在船船碰撞的风险高于DCPA变化的影响,所以函数(4)是最接近表达DCPA之间的关系,TCPA,C_o船船碰撞在小学和风险功能。基于函数(4),内河船舶碰撞风险的早期预警模型提出了基于协调避碰行动如下: 在哪里一个> 0;b> 0;c> 0;d∈(−∞,+∞);k> 1;和n是一种天然的号码。

3.3。进一步研究内河船舶碰撞风险的预警模型

3.3.1。预警模型的进一步简化

函数(5)进一步简化评估模型的价值。R船船碰撞风险,是标准化的,R∈(0,1)。当DCPA = 0和TCPA = 0,不管C_o值,船船碰撞方法,R= 1。当TCPA = MinTCPA,R取决于DCPA和C_o。当DCPA = MinDCPA,R取决于TCPA和C_o。当DCPA = MinDCPA TCPA = MinTCPA,R取决于C_o。常量,一个和c被MinTCPA和MinDCPA取代。因此,函数(5)进一步发展如下: 在哪里R∈(0,+ 1);最小值T_{注册会计师}TCPA安全限制,其价值取决于给定的环境和条件,如船舶尺寸、可见性、水的状态,和最小T_{注册会计师}∈(0,+∞);心_{注册会计师}DCPA安全限制,其价值取决于给定的环境和条件,如船舶尺寸、可见性、水的状态,和头脑吗_{注册会计师}∈(0,+∞);d是一个常数,d∈(−∞,+∞);和n是一种天然的号码。

3.3.2。验证模型的适用性

(1)验证DCPA之间的关系,TCPA C_o和碰撞风险。当0≤DCPA≤MinDCPA,达到一定值,R主要取决于TCPA价值;TCPA值越高,就越低R值变得和TCPA值越低,越高R价值就越大。当0≤TCPA≤MinTCPA,达到一定值,R主要取决于DCPA价值;DCPA值越高,就越低R值变得和DCPA值越低,越高R价值就越大。当0≤DCPA≤MinDCPA达到一组值,当0 < TCPA≤MinTCPA达到一组值,越高C_o值越低R价值就越低C_o价值越高R价值就越大。

函数(6)可以反映DCPA之间的上述关系,TCPA,C_o和碰撞风险。

(2)验证值范围的R。当DCPA = 0和TCPA = 0,R= 1。当DCPA方法+∞,无论TCPA和C_o值,R接近0。当TCPA方法+∞,无论DCPA和C_o值,R接近0。

函数(6)符合上述值的范围R。

4所示。案例研究

长江上游的Niukou航道船舶密度高被选为案例研究。可见性和水的状态都很好。船的长度是106米,宽16米,沿着狭窄的航道导航;船B的长度是92米,宽16米,穿过航道这两船碰撞风险,和DCPA = 0.1 nmile(图14)。

根据实际环境和专业经验,假设MinDCPA = 0.3 nmile, MinTCPA = 12分钟,n= 1,k= 2.71828,d= 1。的R值在不同阶段计算如下所述。

在第一阶段(S1), TCPA > 18分钟,DCPA = 0.1 nmile,检测到碰撞的风险而不是迫在眉睫,和两艘船还没有理解对方的动作,C_o= 1∈[1.2]。根据函数(6),R< 0.4618,发出一个警告,船只应该开始了解彼此的运动。

第一重点协调避碰行动(A), TCPA = 18分钟,DCPA = 0.1 nmile;两艘船开始了解彼此的运动,C_o= 1.2。根据函数(6),R= 0.4311。

在两个阶段(S2), 15分钟< TCPA < 18分钟,DCPA = 0.1 nmile,检测到碰撞的风险而不是迫在眉睫,和两艘船已经明白对方的动作却没有统一他们的避碰策略,C_o= 1.2∈[1.2,1.5]。根据函数(6),0.4311 <R< 0.4618,发出一个警告,两艘船应该统一他们的避碰策略。

在第二个关键点的协调避碰行动(B), TCPA = 15分钟和DCPA = 0.1 nmile;两艘船开始统一他们的避碰策略,C_o= 1.5。根据函数(6),R= 0.4241。

在三个阶段(S3), 12分钟< TCPA < 15分钟DCPA = 0.1 nmile,检测到碰撞的风险而不是迫在眉睫,和两艘船统一他们的避碰策略,但是并没有采取协调的机动动作,C_o1.5 = 1.5∈[2]。根据函数(6),0.4241 <R< 0.4618,发出警告称,两艘船应采取协调一致的操纵行为。

第三关键的协调避碰行动(C), TCPA = 12分钟,两艘船开始采取协调的机动行动,和DCPA nmile变成0.3,C_o= 2。根据函数(6),R= 0.2119。

在第四阶段(S4), 0分钟< TCPA < 12分钟,两艘船已经协调机动动作,和DCPA变成0.3 nmile(实际上DCPA≥0.3 nmile),C_o= 2∈(2.71828)。根据函数(6),0.2119 <R< 0.3678。

通过这些逐步预警警报基于该方法和模型,A和B的船只达到协调避碰,有足够的时间采取适当的行动(图15)。

5。讨论

相比与传统的基于DCPA和TCPA碰撞风险评估方法,提出预警方法和船舶碰撞风险模型基于协调避碰行为作为一种循序渐进的早期预警系统,允许足够的时间采取适当避免碰撞的行动。然而,这船船碰撞风险预警方法和模型基于协调避碰行动的内陆水道有以下缺点:(a)预警方法不能使用两艘船之间没有有效的沟通;(b)预警模型只使用基本功能模型船船碰撞风险模型的预测精度不足,和模型的预测精度可以使用高级功能增强;(c)的简化函数(5)函数(6)在一定程度上限制等随机因素的值,b,c,虽然d可以表示随机因素在函数(但不限于6);(d)没有足够的实验数据在研究由于研究条件有限,需要更多的实验数据来证明早期预警方法和模型的有效性。

6。结论

建模DCPA、TCPA和C_o估计船船碰撞风险作为一个循序渐进的早期预警系统。相比与传统的碰撞风险评估仅基于DCPA和TCPA,内河船舶碰撞风险的早期预警方法基于DCPA和TCPAC_o可以有效地减少近身的出现情况,直接的危险。预警模型能够定量显示碰撞风险的演变两艘船和一个协调避碰行动的过程。当0≤DCPA≤MinDCPA和TCPA > MinTCPA,两艘船已经明白彼此的运动和避碰策略,统一发布和预警,船舶应采取协调一致的机动行动;充足的时间允许避碰和早期预警系统的有效性增强。

数据可用性

在这项研究中使用的数据可从相应的作者。

的利益冲突

作者宣称他们没有利益冲突有关的出版。

确认

这项工作是支持的中国博士后科学基金会(批准号2016 m592889xb),重庆市教委科学技术研究项目(批准号KJ1500519)和内陆导航技术湖北省重点实验室(批准号NHHY2015001)。