文摘
理解人们的态度proenvironmental旅游将有助于鼓励人们采用proenvironmental旅游行为。显示偏好理论假定消费者的消费偏好可以揭示了他们的消费行为。为了研究影响公民的旅游决策和分析的困难促进proenvironmental旅游行为在中国的大中城市,基于显示偏好理论,本文使用RP调查方法和分解模型来分析个体特征,情境因素,和旅行特性影响的交通方式的选择。实地调查是在唐山进行获得RP数据。MNL模型建立了应对旅游模式的选择。SPSS软件被用来校准模型参数。拟合优度检验和预测结果的验证参数设置。结果表明,性别、职业、旅行目的,旅行和距离有明显影响模式选择。尤其是男性性别,高收入,和商务旅行和碳密集型旅游高度相关,而女性性别和中等收入的得分高的proenvironmental旅游模式,如步行、自行车和公共交通。
1。介绍
气候变化是一个巨大的挑战,人类必须面对和有限公司2必须减少排放来缓解全球变暖(1]。因此,碳减排正成为一个重要proenvironmental每个国家的目标。交通运输业占近四分之一的世界各地的碳排放总量,而汽车的碳排放占四分之三的运输行业碳排放总量(2]。因此,汽车是一个高碳的交通方式。自公共交通的碳排放远低于汽车,我们可以参考公共交通作为一个低碳的交通方式。其他旅游方式,如步行和骑自行车,几乎没有碳排放,因此他们被称为零碳旅游模式。因此,走路,骑自行车,公共交通,节能,反对污染,并生成低水平的碳排放,被认为是proenvironmental旅游模式。
优先发展公共交通,鼓励公众选择proenvironmental旅游模式已经成为许多国家的可持续交通发展战略。英国政府强调其low-carbon-oriented政策在其“低碳交通创新战略”,优先发展公共交通,交通和公共自行车系统建设缓慢,鼓励步行、自行车、公共交通和其他非或低碳交通3]。一系列的环境、教育和综合干预项目已经由许多国家过去几十年促进公民自愿proenvironmental旅行。中国也提倡公共交通发展战略作为国家战略。在许多城市,城市公共交通,公共自行车,跟踪已经迅速发展缓慢。在一些城市,公众甚至补贴鼓励乘坐公共交通工具。建立一个有效的公共交通体系,进行有效的教育,并采取干预策略来促进自愿proenvironmental旅行,我们必须首先理解程度因素可以影响公众选择proenvironmental模式在中国旅行。本文基于萨缪尔森的消费者选择理论和偏好关系4),我们选择一个中型city-Tangshan-to进行显示偏好调查基于以下理由。平均出行距离很长,非常严重的交通堵塞经常会出现在地面运输系统在像北京这样的大城市,上海和广州。许多人选择地铁不自觉地在很大程度上在这些大城市。唐山是一个中等规模的城市在中国。城市平均出行距离比大城市要短得多。没有太多的交通堵塞。本文研究自愿proenvironmental旅行的影响因素。我们相信这样一个中等大小的城市将会是一个更好的样品。
2。理论背景
2.1。交通方式选择决策理论
行为的决定因素包括动机和将5),已被证明的理论合理的行动6,7]。在过去的十年中,proenvironmental旅游行为心理学的研究本质上是基于两种理论(8]:计划行为理论(“[9)和激活规范理论(10]。提出,为了实现大规模的旅游行为的变化,改变碳密集型旅游的习惯是很重要的(11]。因此,许多研究人员都致力于探索在多大程度上改变了旅游相关成本,效益,选择可以打破汽车的使用习惯(12]。激活规范理论,最初用来解释亲社会行为,最近发展成value-faith-gauge理论(13),这就解释了汽车用户教育比图则(14]。Attitude-context-behavior (ACB)是一种预测环境行为理论的基础上,列文的模型行为Guagnano et al。15]。他们发现外部环境影响因素,验证了理性。近年来,综合分析命名公共环境决策的方案比较分析(柱身)了16]。基本的想法是,由于我们不能完全理解每一个人,为什么不把个人作为一个黑盒系统的意见,建立一个模型基于输入和输出之间的关系来确定行为和动机?
2.2。交通方式选择的影响因素
理解proenvironmental旅游行为的影响因素和个人的影响路径运输决策的科学发展的先决条件和干预策略。proenvironmental旅游影响因素可分为个体特征、社会特征和情境变量。
在实践中,行为改变理论盛行,促进自愿减少汽车的使用和转向proenvironmental旅行,其中一些经典的经济指标(如价格和税收)和土地使用、交通网络和behavior-oriented交通系统一直欢迎(17,18]。理解个人旅游决策被认为是促进大规模变革的关键proenvironmental乘坐公共政策和教育。的公共交通服务质量、旅游特点,和个人特征证实施加重大影响旅行的选择(19]。
研究人员通常选择因素(变量)根据特定研究课题的目的,考虑到数据收集的困难。在本文中,我们主要考虑以下几方面在选择变量做了相似的研究:变量组应该有效地表达主要旅游决策和因素之间的关系;当满足第一考虑,一个可行的、经济调查应该纳入我们的考虑。
3所示。模型
传统上,聚合模型总是用于研究心理变量的影响,但当试图调查一些情境因素的影响,一个分解模型将会更合适。情境因素的主要原因是,可以测量他们虽然是多种多样的,而心理变量不能直接测量,虽然他们是相对稳定的20.]。分解模型的基本假设是,当游客面临的交通方式的选择,选择的“实用价值”可以用来描述旅客的旅游偏好对每个模式。效用函数的选择对象的属性和决策者的特征。分解的模型是基于效用最大化理论和随机效用理论。与聚合模型相比,分解模型的优点在于可移植性强,多个变量。
麦克费登创新经济学的“效用理论”引入运输和提出了一种新的分对数模式被称为“随机效用模型”21,22]。Domencich提出了一个基于“最大效用理论”的离散选择模型,然后进一步分解模型分为logit模型家族家庭和probit模型,基于这一理论体系的分解模型逐渐形成23]。Ben-Akiva、Lerman Vovsha进一步理论引入交通需求预测,进行深入的研究到交通部门问题和推动logit模型进入实际应用阶段(24,25]。通过分析个人的未被注意的和观察到的偏好和特点,Bhat使用多项logit模型(MNL)来描述交通的个人偏好和分析个人的不同服务水平下的交通方式选择行为(26]。在经济学中,假定消费者的偏好可以表示为一个连续的效用函数,可以用数学证明。根据随机效用理论,旅客会选择旅游方式在他们认为最大的效用在特定情况下。
根据随机效用理论,效用函数包括非随机和随机部分如下: 在哪里替代交通方式的效用函数吗的旅行;非随机效用函数的一部分;和是随机效用函数的一部分,它是提交给耿贝尔分布和独立于彼此。
旅行者会选择当且仅当 在哪里是所有可能的交通方式选择的集合的旅行者吗。
根据最大效用理论,旅行者的概率将选择的交通方式表示为如下: 在哪里,。
4所示。数据和应用程序
4.1。样本,预测和数据处理
本文选择唐山作为样本城市。唐山是一个中等城市位于中国北部,经济发展水平,城市规模和交通状况处于中间状态。在唐山没有地铁,从市区摩托车被禁止。选择旅行的设置模式可供居民来标示:
行走;、自行车;电动自行车;公共汽车;出租车;,私人汽车}。
进行现场调查,问卷调查发现影响交通方式选择的因素。13个人特征的可能因素,家族私人旅行工具的特点,旅游特征假设变量(是变量的数量;,是变量的总数),它在桌子上吗1。
我们调查了450名受访者在中央商业区,交通枢纽,办公楼和大型企业在唐山。总收到的424份问卷,419是合格的。通过SPSS软件执行计算。
4.2。效用函数
MNL模型是用来模拟个体交通方式的选择。假设所有的因素是相互独立和遵守耿贝尔分布为零的意思。方程(4)是效用函数:
在(5),的概率是旅行者吗选择交通方式: 在哪里效用函数在旅行吗选择交通方式;是一个特征向量的旅行者吗选择交通方式;组件变量的值是当旅行者选择模式,;效用是向量系数;和的影响系数是变量旅游模式。
4.3。结果和模型验证
SPSS17.0用于处理数据。MNL模型的结果如表所示2。
计算参数表2和变量值表1放入(4)和(5)计算实用价值和选择概率。因此,它是可能的预测样本个体的选择。观察到的和预测的选择提出了表3。
有不同的测试模型验证,主要的拟合优度检验,F以及,t以及。这三种方法安装测试线性模型。因为MNL模型是一个非线性指数模型和误差方差的无偏估计无法获得的估计残差t以及或F以及不能在这里使用测试的意义为个人或人群(27]。此外,该模型残差不一定总和为零ESS和RSS不一定说明了什么TSS;因此,可能不是一个有意义的描述性统计模型。因此,伪的替代品R广场提出了估计拟合优度。它可以被视为一个粗略的近似模型的预测精度(28]。三个伪R广场通过SPSS计算如表所示4。一般来说,伪R平方值下降。当自变量与因变量完全无关,伪R平方值接近于零;否则,它将接近1,表明该模型完全预测目标。结果列在表中4表明,该模型是可以接受的。
5。分析和含义
5.1。分析
根据(4)和(5),效用系数直接影响效用函数的值,可以用来决定旅游模式的选择。下面的研究结果提出了通过比较效用系数不同的变量。
(1)性别。它注意到男性和女性不同的效用系数显著的替代方案。三种proenvironmental模式的差异(步行、骑自行车、乘坐公共交通)是更大的比碳密集型模式(出租车和私家车);结合,所有旅游模式的男性效用值是负的。这意味着男性更喜欢碳密集型proenvironmental旅行旅行,不像女性。结论是符合类似的研究(29日)显示,女性倾向于采取更多的社会责任行为。
(2)年龄。20 ~ 50岁的受访者更喜欢自行车和私人汽车电动自行车,公交车,出租车,这表明有两个子组不同的喜好在这个组。其他组的趋势尚不清楚。他们可能会有更亲密的关系与其他特征。
(3)职业。首先,它注意到公务员极其不喜欢电动自行车和出租车。中国政府没有严格监管官员调查时汽车的使用。如果公务用车是可用的自由,没有公务员会开私人车,更别说骑电动自行车,哪个更危险。第二,学生的情面,自行车,出租车和私家车。学生的选择是非常不同的,这是有关他们的家庭地位和学校和家庭之间的距离。一些学生的家是非常远离学校,通常住宿在学校或学校附近租一套公寓。前者主要使用出租车或私家车每周,而走路或乘自行车是最好的选择了后者。
(4)家族的私人旅行工具。只有私家车是负效用系数在所有旅游模式的家庭没有私家车。虽然他们现在选择proenvironmental旅游模式,这并不能解释他们的态度是否proenvironmental。他们的决定可能改变当他们自己的私人小汽车。
(5)旅行距离。当距离小于1公里时,人们倾向于选择步行,骑自行车,或电动自行车;有时他们也选择私家车,但很少有公共汽车或出租车。
(6)旅游目的。通勤,旅行最常见的原因,自行车和电动自行车的效用系数是积极的,而出租车和私家车是负的。旅行成本可以解释上面的选择,以及一些其他因素,像的大小城市。
5.2。含义
公共交通中起着非常重要的作用在满足大型旅游需求和减少碳排放。高级公共交通服务的前提是自愿公共选择proenvironmental旅游模式。然而,价值观和生活方式提供了内在动机参与proenvironmental旅行。
我们的调查显示,大多数人都愿意选择proenvironmental交通方式旅行时一个短的距离,他们更关注效率和旅游成本在更长的距离。因此,如果公共交通服务的质量(速度、准时、舒适、和可访问性)令人满意即使在高峰时间,它有可能提高proenvironmental旅行的比例。因此,各种策略的指导下公共交通优先策略,快速公交,补贴公共交通和自行车分享系统所有刺激proenvironmental旅行。尽管促进效果可能是不同的对于不同的个体,他们帮助创建一个前提proenvironmental旅行。
在促进proenvironmental旅行的最大挑战是如何使人拥有私人汽车尽可能减少汽车的使用。目前在中国,家庭收入和私人汽车拥有量率正处于一个快速增长的时期。在这个阶段人们有很强的物质消费值。此外,有双重困难全社会在促进proenvironmental旅行。许多人没有车的倾向于选择proenvironmental模式,但是他们的旅行方式的选择可能会改变一旦他们有一辆车的汽车保有量将改变旅行的情况决定。用私家车出行的比例的增加,道路将会变得更拥挤,公共交通服务质量将迅速减少。因此,一些人会逐渐放弃公共交通。这将形成一个恶性循环,它只能被打破,当人们选择proenvironmental旅游模式基于他们的态度。
然而,据调查,高收入的男性谁出差与碳密集型旅游密切相关,而女性有中等收入的相对容易接受proenvironmental旅游模式。改变了旅游模式的高收入的男性需要一个更强大的社会规范的影响和消除物料消耗值。事实上,越来越多的研究人员关注如何教育和干预人们的决策来减少汽车的使用和选择proenvironmental旅游模式。
利益冲突
作者宣称没有利益冲突有关的出版。
承认
这项工作得到了国家自然科学基金(批准号下的国家自然科学基金委)61203162。