受伤的人,伤害模式的研究在道路交通事故在萨那城,也门

文摘

背景。致命的道路交通事故是一个重要的公共卫生问题。的目标。这项研究的目的是分析城市道路交通事故在萨那,也门,2013 - 2015。方法。事故所需的信息和数据收集,分别从警察报道交通事故统计数据,萨那城。11684例2013 - 2015年期间道路交通事故进行了研究。结果。840人死亡,9760人受伤在区域贸易协定在萨那城2013 - 2015。车祸率每100000的人口是2013年的234.8,180.3,2014年和2015年的92.2。每100000人口的死亡率是2013年的15.17,12.2,2014年和2015年的8.9。高速是唯一最重要的因素为事故负责,死亡和伤害占38.1% RTAs紧随其后的是司机的错占贸易总额的18.9%。最常见的年龄≥18岁。男性占83.1%的死亡和受伤的人。最常见的道路交通事故的受害者是车辆运动(48.9%),其次是行人(38.1%)。超过一半的RTAs发生在直路。结论。区域贸易协定是一个公共卫生问题的主要来源在萨那,也门。预防措施,以减少因交通事故死亡率和发病率的负担应该介绍。

1。介绍

道路交通事故(RTAs)代表一个主要区域和全球疾病负担和增加贡献者。每年有近130万人死于道路交通碰撞的结果,每天超过3500人死亡。此外,20到五千万人从碰撞维持非致命的伤害,而这些伤害是全球残疾的一个重要原因1]。区域贸易协定预计将成为第三大贡献者,到2020年全球疾病负担(2]。根据世界卫生组织(3)全球道路交通伤害造成大约124万人死亡的2010年,从126万年的2000。道路交通死亡人数的一半是行人、骑自行车的人,骑摩托车的人,成人15至44岁占死亡人数的59%。4交通事故死亡人数中有三个是男性。每100000人平均率18(从2000年的20.8)。有92%发生在低收入和中等收入国家,东南亚和非洲有世界上最高的利率由于风险因素,如速度和酒精,和不力,加剧了交通安全法规和公共卫生基础设施(4]。世界各地有显著变化的道路使用,造成伤害的,这对道路安全政策和实践具有重要意义[5]。区域贸易协定是一个公共卫生问题在也门的主要来源。RTAs占大约12%的死亡人数。这是第五个死亡在也门的主要原因(6,7]。这些死亡在很大程度上可以避免通过机构和公民社会的共同努力下,通过实施有效的道路安全措施。这项研究的结果应提供重要的信息在萨那的城市道路交通事故,也门,这反过来将有助于更好的理解的程度等作为一个重要的公共卫生问题。

目的。这项研究的目的是分析城市道路交通事故在萨那,也门,2013 - 2015年期间。

2。材料和方法

2.1。研究背景

研究发生在萨那,也门的首都。

2.2。研究设计

回顾性研究是管理分析城市道路交通事故在萨那,也门。

2.3。研究人群

研究人口都是道路交通事故,发生在萨那城市从2013年到2015年。

2.4。数据收集工具

RTAs收集必需的数据,分别从警察报道交通事故统计数据,萨那交警标准化办公室部长和封闭式数据收集表格。收集的数据包括所有这些参数:交通事故(道路交通条件)的特点,区域贸易协定的原因,事故分类(道路交通事故类型,区域贸易协定的严重性:死亡和受伤的人,伤害特点、类型的道路交通用户参与,年龄和性别的受害者。

2.5。数据分析

数据输入SPSS 18.0版数据库(SPSS Inc .,芝加哥,IL)。描述性统计(频率和百分比)。意外率计算如下:RTAs每年/总人口的数量100000年。死亡率计算如下:由于RTAs每年的死亡人数/总人口100000年(8]。

受伤率计算如下:受伤的数量每年由于RTAs /总人口100000年(8]。死亡/事故计算如下:由于区域贸易协定的死亡人数/区域贸易协定的数量1000年(8]。损伤/事故计算如下:受伤的数字由于等/区域贸易协定的数量1000年。死亡/伤害计算如下:由于RTAs /数量的伤害的死亡人数由于区域贸易协定1000年。事故/车辆计算如下:每年的区域贸易协定数量/每年登记车辆的数量10000年(8]。

死亡/车辆计算如下:由于RTAs每年的死亡人数/每年登记车辆的数量10000年。损伤/车辆计算如下:受伤的数量每年/每年登记车辆的数量10000年。事故/天计算如下:RTAs / 360天。死亡/天计算如下:死亡人数和伤害/天/ 360天计算如下:数量的伤害/ 360天。病死率(%)计算如下:由于区域贸易协定的死亡人数/数量的死亡和伤害100年(9]。事故严重程度率计算如下:/ RTAs每100事故的死亡人数(10]。

2.6。道德的考虑

之前的有关当局的许可被进行了研究,主要包括访问记录。

3所示。结果

3.1。道路交通事故的分类

总共有11684 RTAs发生在2013 - 2015。大多数RTAs 11248(96.3%)与其他车辆或行人碰撞事故或固定对象和436年(3.7%)倾覆事故。我们的研究结果显示,2015年,218人死于报道RTAs萨那城较小数量的67(30.7%)在2014年和119年2013年(54.5%)。此外,2041人受伤,小数量的1491(42.2%)在2014年和2146年(51.3%)2013年(表1)。

3.2。损伤特征

骨折(47.81%)是最常见的一种损伤RTI的受害者,其次是内出血(29.5%)和减少伤口/裂伤(9.62%)。脱位损伤被认为在5.56%的RTI的受害者。下肢(42.18%)是最常见的损伤,其次是头(17.93%)和胸腔(11.81%)(表2)。

3.3。区域贸易协定的位置和原因

关于交通事故的特点和原因,有6488(55.5%)的事故发生在直路在马路对面2912(24.9%)紧随其后。轮道路、隧道和倾斜占1199(10.3%)、728年(6.2%)和271年(2.3%),分别为。其他占8 (0.7%)。交通事故的因果因素的分析表明,高速是负责事故的最重要的因素;死亡和伤害占38.1%(4456事故)其次是司机的错占总事故的事故(2207)的18.9%。的过错的行人和司机没有驾驶执照(经验)占占16.6%和9.2%,分别在交通事故。等机动车辆造成5.1%的缺陷和幼儿司机代表2.9%的区域贸易协定。其他因素占7.5%(表3)。

3.4。用户类型的道路交通

所有道路交通伤亡在2013 - 2015年期间,48.9%是机动车(汽车和巴士)用户,其次是行人38.3%,和12.8%的人骑摩托车的人(图1)。

3.5。死亡,受伤的人年龄和性别分布

分布的死亡和受伤人员由于年龄和性别区域贸易协定在2013年- 2015年表明,年龄≥18年占最大的份额总交通事故伤亡人数的72%,其次是年龄< 18岁占28%。在性别分布方面,男性比女性有更多的作为事故受害者(男性81.3%,女性18.7%)。M / F比值为4.6:1(表4)。

3.6。道路交通事故的指标

交通事故的发生率每100000人口是234.8事故,2013年2015年2014年的180.3和92.2。死亡率由于RTAs每100000人口从2013年的15.17人减少12.21 2014年之后,急剧下降到2015年的8.90。有单一的人数减少受伤的每100000人口从2013年的188.43到2014年的151.33,超过三倍减少2015年的83.3。对于每1000人死亡事故的数量,它从2013年的64.58增加到2014年的67.47和2015年的96.50。每1000事故受伤的人数从2013年的802.4增加到2014年的839.55和2015年的903.49。关于事故每天,每天14.3事故发生在2013年,2014年的11.5和6.2 2015年每天。同样每天有0.93和11.47人死亡受伤,2013年0.78 9.68人死亡和受伤的2014年,每天每天5.59和0.60人死亡和受伤的2015年。事故每10000辆车的数量已经从2013年的657.4事故下降约530在2014年和2015年的284.6。关于死亡和受伤的人数每10000辆车的急剧下降。人杀了每10000辆车的数量已经从2013年的42.5下降到2014年的35.9和2015年的27.5。 Similarly, the number of persons injured per 10000 vehicles has also fallen from about 527.5 in 2013 to 444.99 in 2014 and 257.14 in 2015. The accidents severity rate was 6.45 % in 2013, 6.77 in 2014, and 9.65 in 2015. Case fatality rate was 7.44% in 2013, 7.46% in 2014, and 9.65% in 2015 (Table5)。

4所示。讨论

这项研究有一些局限性相关背景信息的不完全性死者,规范不足,事故死亡的原因和时间。更多的人死亡,受伤由于区域贸易协定在萨那城在2013年比2014年和2015年。在某种程度上,这个参数的下降带来了危机,在2014年和2015年发生在也门导致缺乏苯和更少的车辆的运动,是由于更少的人走来走去。2013年的死亡率是每100000人15.17人死亡的人口高于13.2在埃及和卡塔尔14日报道,但低于34.1报道来自伊朗,伊拉克31.5,25.1苏丹,和沙特阿拉伯24.8 [11]。

死亡率是每100000辆车42.5高于报道在巴林2.45 [121.39),在澳大利亚,新西兰1.7 [13]。也高于1.6报告在加拿大,德国1.5,1.9,美国和英国1.2 (14]。超过一半的区域贸易协定在工资收入年龄组。损失的主要收入成员可以是灾难性的,导致家庭收入下降,生活水平下降。我们的研究显示,发病率最高的年龄段的死亡率发生≥18年(72%)相比,年龄< 18岁(28%)。我们的研究结果一般协议与该领域的另一个工人(15]。Kochar et al。16)报道,最大致命事故发生在31-40年的年龄。辛格和Dhattarwal15]发现,最常见的涉及年龄21 - 30年(27.3%),其次是31-40年(20.6%)。类似的结果也报道从印度和尼泊尔6,7,17]。然而,研究30年和15 35年的年龄组是更多地参与区域贸易协定(18,19]。来自印度的一项研究报道,第三个十年的时代的人最常参与区域贸易协定(20.]。

在目前的研究中,男性参与区域贸易协定的比例是81.3%。传统社会中女性的流动限制,男性可能比女性花更多的时间在移动车辆,和在所有组中除了小经济精英,男人比女人更有可能自己的车。男性也更容易被雇佣作为汽车和卡车司机和力学,包括长途汽车司机可能意味着要花费几天时间和晚上在车里21]。也门的性别比例(在RTAs)显示了一个伟大的差异比统计数据从其他国家如澳大利亚66%为男性(22)或土耳其68% (23]。偏差对男性参与观察车祸可以用这一事实来解释,在也门社会,女性倾向于少参与户外活动。然而,比附近的图来自我们的研究发现在其他发展中国家如印度83%的受害者等的男人(24在巴基斯坦)和86% (25]。

关于道路用户类型、汽车和公共汽车一直主要涉及行人和摩托车紧随其后。汽车和公共汽车的比例是48.9%,下降多年来随着越来越多的车辆受害者均受到影响。这些发现符合辛格和Dhattarwal15]。我们的研究结果是通用与补充协议和frcs [26]曾观察到,汽车和公交车通常参与伤亡摩托车紧随其后。行人的比例是38.1%。是第二常见的受害者可以用这一事实来解释缺乏适当的小径和存在的供应商和其他商业设施的道路。相比这个比例要低得多值在一项研究中发现中东的行人(50%)(26]和与其他研究[6,7,17,27],它指出,行人、骑自行车和摩托车手是最易受伤害的道路使用者构成70 - 80%的区域贸易协定的死亡。

骨折是最常见的一种损伤病人的RTI,其次是内出血和减少伤口撕裂。下肢受伤的是最常见的网站,其次是头。类似的趋势已经证明在其他研究28- - - - - -30.]。这表明损伤模式通常是相同的道路交通事故和受伤的这些知识模式可能有所帮助而规划紧急和创伤护理服务和安全措施的设计和实现。

5。结论

本研究显示道路交通事故的数据记录在过去的三年里在萨那,也门。正如我们所见,区域贸易协定的发病率更高在萨那城,也门,与其他国家相比。死亡率是2013年比2014年和2015年。

附加分

建议。显然是一个需要道路安全教育应针对道路使用者,经常参与和区域贸易协定中受伤。

相互竞争的利益

作者宣称没有利益冲突有关的出版这篇文章。

确认

作者感谢萨那秘书交通警察办公室。

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