飞机预定机体维修和停机时间综合成本模型

文摘

航空工业快速增长自一百年前第一个商业航空计划开始。有一个乘客数量快速增长,航线,频率,高收入和较低的利润率,使这个行业在世界上最具挑战性的业务之一。每一个运营商的目标是进行最低营运成本和获得尽可能多的利润。的重要元素之一,运营商的运营成本是维护成本。在维护调度,算子计算需要的维护成本预算。以前的工作表明,该计算只包括成本直接关系到维护处理诸如劳动力成本、材料和设备。在某些情况下,间接费用也包括在内。先前的一些作品也讨论另一个在飞机停机时间成本的存在,这被定义为成本的收入损失。然而,没有任何标准模型,展示了如何定义和计算停机时间成本。因此,本文的目的是介绍一种新的模式和分析技术,可以用于计算飞机由于维护停机时间成本。

1。飞机维修计划

1.1。介绍

所有机器,即使是最简单的,需要定义一些时间后的维护操作。飞机,由不同的系统和结构,也有特定的维护任务,需要执行以支持其操作。古普塔et al。(1)说,飞机维修计划的主要目标是交付飞机安全,飞机性能良好的,守时。Bazargan [2)也宣称维护产生安全的目标和耐飞的飞机让它成功的飞机管理的基础。赫斯特(3)表示,获得最高的可用性是飞机维修计划的主要目标。因此,很明显,维护程序有一个非常重要的角色在航空工业。维护项目帮助运营商实现重要目标,如安全、适航性和高可用性。当局要求运营商维护他们的飞机,因为它涉及许多人的安全。此外,收益率高的飞机准时正确保养,操作时间长,因此飞机运营商收入更高。

飞机维修项目可以通过飞机运营商或执行的维护、修理和大修(MRO)组织。在这两种情况下,他们需要遵循特定的程序发布的飞机、发动机和组件制造商。Kinnison引用在欧洲(4)表示,维护规划文档(MPD)空客或维护规划数据(MPD)的波音飞机制造商公布的是文档的例子为维护计划准备。欧洲描述这些文件通常包含什么,如何,当最低强制需要执行维护任务。使用这些文件,运营商和MRO组织可以相应地计划维护项目。

因为飞机系统和结构在不同时期需要维护,维护程序分为类别根据其定义的时间间隔。后(4与日益复杂]飞机维修任务进行分类(从简单到困难)/交通,A, B, C, D维护如表所示1。

欧洲航行安全组织(4)称,尽管当前维修项目计划根据维修指导小组(味精)3-task导向原则,信中检查分类仍然是首选的航空工业。然而,在实践中,它表示,根据MRO组织和飞机类型,强制性的任务和劳动力数量将有所不同。

1.2。将机身维护检查

除了线路维护,机身维护任务分为信检查,是标记为A, B, C, d·斯利和Haghani [5)断言,维护项目包括一系列的检查和增加复杂性。克拉克et al .,引用(6)表示,联邦航空局要求四个重要类型的维护检查,检查,检查B, C, D,不同地区维护,持续时间、发生的速度。帐户,信检查维护的类型取决于要执行的任务和完成任务所需的时间。除了任务的持续时间和类型,这些字母的频率或时间间隔检查也各不相同。欧洲航行安全组织(4]显示典型的字母间隔12飞机的维护检查表2。

表中提供的信息2发生,可以看出,A和B的检查由飞行小时数(FH),而C检查的时间间隔取决于跳频,飞行周期(FC),和日历月(MO)。另一方面,D检查的时间间隔取决于莫。因此,可以得出结论,跳频,FC,莫确定的周期维护检查。欧洲航行安全组织(4)描述,在他们三人之间,出现的第一个决定需要维护的飞机。作为例子,他们表示,对于用于长途飞行的飞机,检查将主要取决于飞行小时,忽略了飞行周期和日历月,而对于飞机运行经常短途航班,飞行周期将主要确定其维修检查。另一方面,如果飞机不经常使用,日历月的数量将决定它的维护检查,忽视其飞行时间和飞行周期(4]。

2。飞机维修费用

2.1。维护成本在文学

国际航空运输协会MCTF FY2013 [8]介绍了48个航空公司报告直接维护成本为131亿美元,34个航空公司报道维护开销为26亿美元。在他们的报告中,还宣称每飞行小时(FH)平均每飞行周期维护成本是1167美元(FC)是每架飞机3021美元和310万美元。除了国际航空运输协会MCTF FY13数据,欧洲(4]给出了数据的主题直接维修成本和维护开销成本单位维护成本如表所示3。

欧洲在表的显示值3显示每块直接维修成本十二个不同的飞机。然而,这些值已经线的混合物,基地,组件,和发动机维护成本。因此,它是不可能获得例如,飞机的基地维护单位成本。另一方面,国际航空运输协会(826]礼物直接维修成本的演变与不同的舰队不同类型飞机的航空公司。国际航空运输协会提出了维护成本每飞行小时的不同部分。因此可以观察的进化,基地,引擎和组件维护成本。然而,特定的飞机类型的维护成本中并没有说明。

2.2。维护成本元素

飞机维修成本变化取决于许多元素。欧洲航行安全组织(4)表示,年龄是一个非常关键的元素在决定对飞机及其发动机维护成本。早期的飞机,其维护成本是可预测的;然而,当它被老以来维护成本增加老化系统和结构需要额外的维护。除了飞机的年龄,Papakostas et al。9)指出,维护成本的影响因素众多,设备和设施成本、供应和物流成本,劳动力成本和开销。因此,很明显,每个维修检查有不同的成本取决于飞机的年龄和所需的设备,材料和劳动力。例如,C检查有更长时间和更复杂的任务比支票和需要更多的设备,材料和劳动/工时完成的所有任务。显然,这些需求导致更高的成本来执行检查,而检查。

Dupuy称:"现在et al。10)表示,直接维护成本,由维修人员成本,材料,和零部件维修和更换,占总运营成本的11%的飞机。Kumar et al。11)表示,直接维护成本(CMT)由维护资源的成本,这是由: 在哪里备件成本,材料成本,人员成本,是成本的工具和设备的支持,设施成本,是成本的技术数据。

3所示。将机身维护成本元素

当飞机运营商外包基地维护要求第三方MRO组织、成本分解主要是劳动和物质元素。他们劳动率(LBR), MPD任务劳动(MTL)、工程等级劳动(EOL) nonroutine劳动(海军),美容项目劳动(CIL), MPD任务材料(MTM)、工程订单材料(加工),nonroutine材料(全国抵抗运动),和化妆品项目材料(CIM)。每个元素都有一个维修计划的来源。但由于很大一部分的元素是不确定的,飞机的类型和年龄和时间的点维护历史上影响劳动和材料成本的大小在每个基地维修事件(检查)。

劳动率(LBR)是美元价值每工时,维护组织指控其服务的飞机。这个速度变化按照成本基础,例如,根据维护设施的地理位置。然而,这种速度变化的位置并不是唯一的因素。市场环境、特殊的服务需求和季节性因素也影响到劳动率。基地维修服务合同将这个速度以固定价格和nonroutine和额外的服务。是很常见的劳动率可能有所不同在一个组织中,通过固定价格服务和不同的技能。

MPD任务劳动(MTL)代表了劳动需求维护计划的任务。MTL定义了常规工作以来,规划者可以提前确定该参数。这个元素是相同的每架飞机将在相同的基础维护工作事件的范围。然而,变化将会出现在不同的维护服务提供商,由术语解释MRO效率因素(MEF)。

MRO效率因子(MEF)是一个因素,代表的比例平均工时要求MRO完成维护任务,该任务的工时在制造商的维修计划文档(MPD)。MRO的高排名的交付性能,预计MEF价值很低。因此,它是可以接受的MRO组织,MEF较低价值,LBR更高。换句话说,MRO组织LBR理应有更高的MEF较低,从而增加相关的所有劳动成本元素。MEF值高于1,1只能在理想条件达成。人员培训和经验,工具和材料可用性和机库影响MEF的条件是一些因素。MEF减少MRO具有较高的投资价值(在维护环境)和经验在特定任务或飞机类型。

MPD任务材料(MTM)是另一个确定的元素。日常工作和相关材料要求为每个任务是预定义的,分成一个定期维护检查每个时间间隔内的局限性。因此,MTL和MTM成本元素不是概率。另外两个确定的元素生物(工程等级劳动)和加工(工程订单材料)。这些劳动力数量和材料成本引起的工程订单需求。MTL MTM,增加生物和加工可以观察到老龄化飞机。然而,这些参数在check-planning阶段仍然可以决定。

然而,并不是所有的成本要素确定的角色。Nonroutine相关劳动和材料成本元素往往改变型,年龄和飞机的操作条件。一般的假设可以;然而,这些元素的最精确的成本只能计算后的性能检查。

考虑到上面给出的所有元素,将机身的成本维护检查可以由以下公式计算: 所有的有关变量如MTM,加工,全国抵抗运动(nonroutine材料),和CIM(化妆品项目材料)已经在美元。此外,识别的概率特征nonroutine相关的劳动力和材料成本,NFL,对应于nonroutine劳动力因素,NFM,对应于nonroutine物质因素,使用。这些因素将增加旧飞机,每架飞机和检查类型也不同。

周转时间(乙),没有出现在上面的方程中,是最重要的元素。答不贡献直接维修成本,但它有助于飞机的停机时间成本。假设的和关键的维护任务的运行时间是低于乙,乙可以由以下公式计算: 在MRO劳动能力(多层陶瓷)是维护设施的日常劳动生产能力,取决于指派技术人员到飞机的数量和每日工作时间(转变模式)。

在某些情况下,当有大量nonroutine作品,乙成为关键任务总额之和(常规和nonroutine)的定期维护检查。此外,长时间的材料采购等物流因素nonroutine任务也可以增加答。在这项研究中,乙的定期维护检查将被纳入到维护成本与停机时间(DT):

4所示。停机时间在文学

Dupuy称:"现在et al。10]宣称维护成本并不是唯一的成本当时飞机运营商必须支持维护执行。他们指出,运营商也受到间接维护成本。一个元素的间接维护成本是覆盖着4,8间接成本)。间接费用并不有助于维护程序但它确实有助于期间操作员的总成本进行维护。除了开销成本外,还有另一个元素的间接维护成本,由于飞机停机时间。赫斯特(3)断言,重要的是控制飞机击落事件,因为它的速度使得飞机无法飞。相关的成本要素停机时间被描述为停机时间成本。这似乎是由于飞机停留在地面上和停止操作维护。

Kumar et al。11)断言,停机时,才应考虑系统预计将在操作。他们讨论计划和预防性维护通常当系统不需要进行操作。因此,他们指出,这一时期的收入没有任何影响发电能力的飞机。后(11),收入损失的成本由于停机时间表达如下: CLR成本损失的收入,DMT维护任务的持续时间,DST是支持任务的持续时间,《国际卫生条例》是收入每小时工资率,DT是总停机时间。

另一方面,分明(12)指出,当一个系统停止运作,无论是计划内或计划外,收入损失的成本(CLR)是一个普通的和不可避免的成本。在他的研究中,他描述了停机时间成本是一个非常复杂的组件,这依赖于季节类型、商业环境、计划外或预定类型的停机时间,以及其他一些因素。定期或不定期的维护造成的停机时间成本是昂贵的。此外,分明了计划外的停机时间的商业航空公司在旺季需要一些辅助动作增加停机时间成本,将其划分为成本的补偿。后(12],由于计划的维护停机时间成本计算由以下方程: CDTp计划保养的停机时间成本,CLR的收入损失成本,DT是小时的停机时间。

随后,停机时间成本由于计划外维护表示如下(12]: CDTu是计划外的停机时间成本维护和ICD间接成本的停机时间,这是由(12]: CC是成本的补偿,CGW善意成本,CLD是物流延迟的成本。

比较的配方(11,12),可以看出,设定的公式(11)考虑停机成本作为成本发生只有当系统将操作。这个成本被定义为收入损失成本,不包括辅助成本的潜力。然而,(12)提出了计划内和计划外停机时间成本配方都维护。计划外维修,除了收入损失的成本,有辅助成本增加停机时间成本。另一个模型提出了Bazargan [2),他提出了一个数学模型飞机调度策略以最低总维护成本和增加飞机的可用性Cessna 172飞机用于飞行训练。然而,由于这些飞机不用于商业用途,只考虑直接维修成本的分析。

考虑所有的信息,本文同意(12]的停机时间成本,在定期或不定期的维护。通过计算计划的维护停机时间成本,维护成本优化可以实现。然而,在任何先前的研究[8,11,12)的季节性特点安排停机时间成本没有被考虑。作为我们的主要论点,我们引入停机时间成本的货币价值和增加其季节性的特点,仍然是一个虚拟的参数。从这个意义上讲,基于实验模型验证是不可能的。然而,模型的其余部分,连同停机时间成本,可以检查与现实生活情况下,通过审查的MRO和航空公司成本支出特别是计划维护活动。

5。停机时间作为一个成本

直接维护成本是不便宜,所以停机时间成本。因此,准备维修计划之前,运营商需要计算直接和间接维护成本和停机时间成本来做决定总维护成本最低的可能。由于季节性的商业航空业务,可能会存在一段时间,停机时间成本高于直接维修成本。另一方面,另一个时期可能比直接维修成本降低停机时间成本。

开发一个模型之前的停机时间成本,包括季节性特点,一组操作和收入数据的调度操作符(运营商ABC)和MRO组织(MRO XYZ),总部设在伊斯坦布尔,土耳其,进行了分析。鉴于商业的本质,无论是mro还是航空公司允许披露的财务敏感数据在他们相关的竞争市场。这个保密原因,标准化是利用。在预定的操作算子ABC,考虑两种类型的季节。他们冬天的季节很短,从11月到3月,和夏季的季节很短,从4月到10月。每架飞机所产生的平均月收入(b737 - 800)绘制在图1。正如预期的那样,结果图显示了类似的季节性特征与飞机季节性需求的情节由Muchiri和Smit (7)如图2。在图2、飞机需求4月和10月之间在高峰;因此这个区间是归类为旺季。另一方面,在11月和3月之间,需求很低;因此间隔是属于淡季。这架飞机季节性需求图解释了为什么运营商ABC的收入是高在夏季和较低的冬季。

直接维护成本,运营商在维护成本,这是MRO组织提供的维修服务提供者。将运营商的收入不同季节,MRO组织的收入预计也将根据季节或时间的波动。为了观察这种效果,平均每月收入基础维护MRO XYZ分析结果绘制如图3。

针对给定的信息数据1和3可以看出,运营商的收入在图的阴谋1或多或少的镜像MRO的情节组织的收入在图吗3。在旺季,运营商的收入高,尽管MRO组织的收入很低。图2解释了这一趋势,在此期间,飞机的需求很高,因此而不是维护上执行他们的飞机,运营商希望他们飞到满足需求。因此,对维修服务的需求较低。另一方面,在淡季中,飞机的需求是低;因此,因此,运营商的收入也低。账户,运营商更愿意执行所需的维护在这一时期,他们的飞机将在旺季到来之前所需的可靠性水平。因此,对维护的需求高,反映在增加收入的MRO组织。

从这些数据,操作员可以看到,在旺季期间,有可能有更好的商业条款的协议,包括维修价格和利率从MRO组织,当时看到维修的需求较低。然而,运营商需要停机成本计算并分析其不同时期的变化。前面提到过的,可能存在有一段时期,停机时间成本低于直接维修成本。对于每一个时期,运营商可能和停机时间成本与维护成本提供总维护成本。

6。计划的维护停机时间成本模型

6.1。停机时间成本流程图

当与维护服务提供商签订维护合同,飞机运营商使用不同的方法来量化停机时间成本。其中一个方法是指租赁的成本出现的日常成本一旦考虑租赁协议。另一种方法是基于分租成本将上升的航班停飞的飞机将会外包给一个特许航空转租协议。另一种方法,还将检查损失的机会。在一些以前的工作(11,12它被称为收入损失的成本。在这种情况下,潜在收入可能是季节性的基础上估计,两种基本模式:特许/整线和预定的操作符。能够计算停机成本适当准备维护计划之前,标准模型的存在从而需要停机成本核算。这样的计算应该是精确的,在美元值,反映了季节性的影响,为了在维修计划的决策是有用的。

图中给出的流程图4显示所需的步骤来计算飞机停机时间成本。在一开始,运营商需要确定维护计划的时期。然后,运营商需要在此期间是否有航班分配给飞机(飞机操作)。如果在此期间飞机不在操作,那么就没有停机时间成本。但如果飞机在运行,那么运营商需要查看是否有备用飞机是否可用。如果备用飞机可用,停机时间成本由飞机所有权成本。否则,操作符的类型进行分析,是否安排操作员或整线(飞机、机组人员、维修和保险)算子。随后,操作员需要看到分租另一个飞机在维护的可能性。鉴于选择分租,然后停机成本将包括转租成本和飞机所有权成本。然而,如果转租不被接受作为一个解决方案,停机时间成本将包括机会成本和飞机所有权成本。 The type of operation, scheduled or ACMI, will determine the value of opportunity cost.

6.2。飞机拥有成本

不管是否飞机飞,月度租赁成本是不可避免的。飞机租赁成本取决于飞机的类型、年龄、和配置(13]。它还将取决于市场条件下,承租人机队规模,和飞机的金融地位。同样的飞机类型、租赁率是更便宜的旧飞机。然而,很明显,老飞机维护成本更高而更新的。他们更容易补充维护任务,因为他们的机体和组件都老了。

飞机的总停机时间(ALC)期间的租赁费用可以由以下公式计算: 回想一下,DT对应停机时间的天数和DLC对应日常租赁成本,给出的

如果运营商不租赁飞机但拥有它,而不是租赁成本、所有权成本将被应用。海特(14从波音公司显示的一个例子所有权成本计算每趟787梦幻客机以13.5块每天小时可用的利用率和12.44块时间,每日任务而设计的。然而,没有确切信息的成本每月787梦幻客机。但假设每月拥有成本获得飞机的乘法的当前市场价值(CMV)为1.009%。账户,停机期间的所有权费用(油水界面)可以计算由以下方程: OWD是哪里

6.3。分租成本

以防飞机可用性不满足正常需求,安排和整线运营商可能分租飞机从另一个操作符来满足需求。飞机的原因之一是没有满足的需求是由于维护。存在两种可能的方式维持业务,当飞机在地面上。首先,运营商可能修改剩下的飞机的计划,把计划下的飞机维护另一个飞机。运营商可能不需要修改现有的计划,如果他们有一个备用飞机在地面。然而,大多数运营商保持备用飞机只有在非常罕见和具体操作合同,这样的应用程序并不常见。第二,如果一个备用飞机不可用和进度修改也是不可能的,为了保证满足需求,运营商可能分租飞机从另一个操作符。在这种情况下,当一个航空公司分租部分业务到另一个航空公司的成本发生由于这项服务可以被定义为另一个元素的停机时间成本。

它将指出,将运营商应该提供服务根据预定义的时间表。通常不是一个选项取消任何除了在恶劣的天气条件下飞行。因此,它成为一个必须使用分租服务或备用飞机非计划不可用的,这是一个直接成本的停机时间。

飞机分租服务提供者通常是整线运营商。整线的分租成本包括飞机租赁,船员,维护和保险费用。成本不包括燃料等运营成本、导航、地面处理、和税收。

同样地,飞机停机时间成本,分租成本也是复杂的。这取决于商业环境、市场和季节条件。图2可能给一个洞察转租价格根据季节的变化。当交通或对飞机的需求高,分租服务提供商可能会收取高额价格转租。另一方面,对飞机的需求低时,转租更低的价格。分租价格也根据不同的操作位置,操作要求,飞机和配置能力,部门,每月确认块小时,和持续时间的合同。

停机期间的分租费用(SAC)可以由以下公式计算: 悲伤是哪里 回想一下,黑洞和可控硅每月对应块小时和分租率,分别。

6.4。机会成本

另一个元素的停机时间成本的成本收入损失所(11,12]。这也可以被定义为机会成本损失飞机脚踏实地,而不是飞行(10]。这些元素是适用于计划和整线运营商。机组人员的基本工资不变,独立于航班计划。直接成本如燃料和导航的指控和飞行补偿和酒店成本只会出现飞行时发生。因此,它是合理的选择算子的平均利润,这是运营商的利润能够生成,如果飞机不停止运作,作为一个元素的停机时间成本。

每飞行的机会成本(OPF)可以由以下公式计算: 回想一下,ACP、低频和NPP对应飞机能力,负荷因子,分别和乘客人均净利润。

如果运营商没有自己的数据的净利润每位乘客每飞行,他们可以使用价值提出的国际航空运输协会(15]。他们说,2013年,航空公司获得了乘客人均净利润为3.38美元,而在2014年航空公司收到6.02美元的乘客。国际航空运输协会预测,2015年,航空公司将乘客人均净利润收入7.08美元。因此,机会成本每飞行也可以计算由以下方程: NPP一词在这种情况下被国际航空运输协会2015年净利润每位乘客的价值。

机会成本的计算将根据不同类型的操作符。在这项研究中,两种类型的操作符。他们计划运营商和整线或特许运营商。预计运营商运营商与之前定义的航班安排,如传统的航空公司和低成本航空公司。定期航线的业务模式起源于普通频率和出版计划和价格16]。一家航空公司,提供定期客运服务,每飞行小时预计将产生更多的收入相比,宪章服务提供者。当前的充电机制允许航空公司不同费用每座位安排服务,从而使他们在竞争激烈的市场中适应市场环境。在维护和停机时间成本的背景下,夏天季节更有价值的飞行。

另一方面,ACMI运营商提供包机服务商业和私人用途。金董事长和Barnhart [17)宣称,市场类型由特许经营者对于一个给定的源和目的地的确切需求,它只有一天一个星期。针对这一信息,很明显,整线操作符的类型,在本研究中是运营商提供服务的商业目的,例如,旅游集团。这是类似的与计划提供的服务运营商。

因为他们的操作类型是不同的,很明显,他们的利润计算也不同。预定服务提供者将生成一系列利润10.000美元和20.000美元之间的低和高的季节期间,分别,一个典型的ACMI运营商的利润为窄体飞机可能估计为5000美元在淡季和旺季期间10.000美元。这些利润值取决于几个因素,如地理区域,飞机配置和服务水平。

将经营者与固定数量的航班频率、总机会成本公开化)可以计算加法的机会成本的定期航班通常存在期间,维护计划。的方程 在哪里对应于每航班的飞行的机会成本和是定期航班的数量。

ACMI运营商没有固定的时间表,总机会成本(OPCc)可以通过求和计算所有可能的机会成本包机通常存在期间,维护计划。的方程 在哪里对应的机会成本每飞行一个可能的包机和是包机的数量。

6.5。停机时间成本模型

作为一个航空公司的利润水平增加,通过操作类型或季节性影响,停机时间增加的总体影响。在这项研究中,提出了两种类型的停机时间成本。第一个是停机时间成本与转租选项(转轨国家)和第二个是停机时间成本没有转租选项(DTCn)。重要的是要注意,机会成本会出现只有运营商决定不采取转租选择替代的飞机维修。如果运营商选择分租一架飞机继续操作,而不是机会成本,分租成本就会出现。账户,停机时间成本的操作员分租一架飞机是由作为一个选项 AOC,对应于飞机拥有成本,要么代表飞机租赁成本(ALC)或所有权成本(油水界面)。

随后,停机的成本是由操作员没有转租选项 回想一下,OPC可以公开化或OPCc,对应于总安排的机会成本和特许经营者,分别。

考虑到每个元素的季节性特点,飞机拥有成本(AOC)被认为是常数。然而,转租(SAC)和机会成本(OPC)可以在旺季高于淡季如图1和2。这是至关重要的,除了时间停机,停机时间的准确性变得明显重要。土耳其所在地区,旺季飞机旅客流量发生在夏天。相反,在冬季有相对较少的航班需求。高和低的季节也有例外,有临时山峰的要求在宗教节日斋月时期,圣诞节,麦加朝圣。因为这些宗教节日的日期每年不同,停机时间成本预测的租船/ ACMI运营商变得非常具有挑战性。另一方面,将运营商可以执行更好的预测飞行时刻表已经建立以来的停机时间成本。

最后,转租选项的总维护成本是由以下方程:

后,总维护成本没有转租选项可以被计算 记得DTCn对应停机成本操作员没有转租的选择。

7所示。案例研究

这个案例研究探讨了总维护成本,其中包括维护成本(MTC)和停机时间成本(DTC), C的A320飞机在一盏灯检查,例如,C1,第一基地检查周期(18]。案例研究使用的数据来自一个MRO,一家航空公司,国际航空运输协会(15]。180个座位预定操作员操作飞机乘客在高密度布局19]。Belobaba et al。20.]讨论了每日利用块小时的A320飞机,它从9.6块一小时(BH)到12.9块一小时在七个不同的美国航空公司。在这种情况下,11块的平均小时每天选择利用,每天大约相当于五定期航班。MTC和停机时间(DT)的元素,比如CIL,生物和MTL通过调整正确的价值观存在的商业飞机(18]。MTL对应的平均常规MH(工时)除以2;CIL对应于一半的添加其他MH室内MH的平均和平均片重画。终点对应的平均广告,SBs, EOs MH除以二。完成部门由两个假设MEF考虑(18)是两个。例如,在[18C]光检查,常规MH范围从1250到2200。在我们的案例中,其平均,这等于1725,除以二,862.5 MH和MTL获得。之后,在计算DT和矿渣MTC, MTL、CIL,生物参数将乘以MEF定义的值。作为一个例子,在桌子上4,选择MEF值是2。其他参数,如MTM, CIM和加工,通过乘以MTL, CIL,分别和EOL 50美元。NFL和NFM的百分比是100%,考虑到最坏的情况下,所有nonroutine任务必须执行。劳动率(LBR)值50美元在冬天和夏天40美元获得真正LBR MRO XYZ的价值观。MRO劳动能力(多层陶瓷)的160 MH /天200年冬季和夏季MH /天也从MRO采购XYZ。季节性负荷因子(低频)和月度块小时(BH)值取平均值得到的整个计划运营商ABC的一年。除此之外,将运营商ABC还提供信息关于季节性转租率每块(SCR)。每月租赁率(高)来自飞机价值新闻(13]。乘客人均净利润(NPP)是航空公司乘客人均利润价值在2015年提出的国际航空运输协会(15]。

数据列在下表中4然后计算MEF等于2。DT计算使用(3)。矿渣MTC计算使用(2)。DLC,酒精度计算使用(10)和(9),分别。OPC OPF计算和使用(17)和(16),分别。MSR、悲伤和囊计算使用(14)和(13),分别。后来,DTC与转租租赁飞机选项和没有转租选择计算(19)和(20.),分别。最后,总维护成本(TMC)转租和没有转租选择计算使用(21)和(22),分别。

为了看到维护成本和停机时间成本变化从一个MRO到另一个,重复同样的计算三MRO MEF和LBR值不同。MEF变化从1.8到2.1,LBR从60美元到40美元不等,分别。正如我们之前提到过的,MEF值低排名较高的MRO交货条件的性能。因此,相应的MRO的LBR价值将会很高。计算结果列在下表中5。

考虑到表中给出的结果5三个重要点。第一个是负载系数(低频)和乘客人均净利润(NPP)扮演了一个重要的角色在决定经营者的机会成本。在这个案例研究中,机会成本计算,NPP的国际航空运输协会(15)是一个常量值7.08美元在冬季和夏季。而事实上,负荷系数随季节而变化,乘客人均净利润值会有所不同。因此,OPC对NPP和低频的变化很敏感。观察TMCn变化与不同的低频和NPP值在夏天,进行灵敏度分析,如表所示6。

其次,MEF减少、MTC增加。这是因为低MEF价值直接对应高LBR。出于这个原因,MRO₄MEF最高和最低LBR值,给出了矿渣MTC在冬季和夏季最低。不幸的是,这并不意味着MRO₄收益率最低的停机时间成本(DTC)在同一时间。从表中,我们可以看到,反过来说,随着MEF增加,这一次直接转矩增加。因此,MRO₁MEF LBR最高和最低的价值给最低的停机时间成本为冬季和夏季。这是由于这样的事实,高MEF意味着更高的性能,直接对应低周转时间或停机时间(DT)。尽管如此,分析无法阻止只有在MTC和DTC的计算。总维护成本(TMC)将计算。有趣的是,结果是MRO₁收益率最低的TMC冬天对转租(771949美元),没有分租(496257美元)的选择。在夏天,转租的TMC最低(794454美元),没有分租(446362美元)提供的选择是MRO₁和MRO₄,分别。

第三,转租和没有转租选择类型的DTC和TMC检查。正如我们之前讨论过的,没有分租选择意味着运营商更愿意承担的机会成本比转租成本。在这种情况下,从表4我们可以看到,DTC和TMC转租选项没有转租选择相比要高得多。这可能与NPP和低频期间我们选择的机会成本计算。然而,从敏感性分析列在下表中6,可以看出即使操作员与乘客人均净利润100%负荷系数11美元,没有转租选择(526004美元)仍比转租的选择更经济(833704美元)。假设这些值是可以接受的,这个案例研究表明,转租期间维护是不可行的。然而,对于一个预定的运营商,已经提前他们的航班计划和发表,有时取消航班不可能因此转租是不可避免的。最重要的是,从表中,它可以推断,转租在夏季($ 833704 .17)比冬天更贵(811212 .50美元)。

作为结论,通过比较四种不同的总维护成本在冬季和夏季MRO转租和转租选项,没有转租选择收益率最低的总维护成本都在冬季和夏季。在冬天,它是MRO₁MEF和高LBR较低的值,显示最低的成本为496257美元。而在夏天,MRO₄MEF和低LBR显示了高成本最低为446362美元。因此,本案例研究提供证据表明,在许多情况下,最便宜的维修价格并不是最经济的解决方案和传统的维修调度实践不产生最佳的总成本性能。在这方面,本研究验证新方法做进一步调查的新方面维护调度。

8。结论

在第一阶段,本研究讨论了维护成本,运营商在维护。的维护成本元素描述了飞机的定期检查。尽管其中一些元素已经确定的特点,nonroutine元素包含概率特征,受飞机类型的变化,年龄,和操作。答术语定义计划的维护,这是后来被称为DT(停机)成本计算。除了直接维修成本的存在,包括维修人员的成本,设备和材料,还有另一个不可避免的成本,即停机时间成本。很少有论文指的是在计划的维护停机时间作为成本动因,甚至在一些停机时间成本是忽视声称停机维护的是一个自然的事实;因此它不是视为分析决策过程的一部分。作为我们的主要论点,我们引入停机时间成本的货币价值和增加其季节性特征,这仍然是一个虚拟的参数。模型准确停机成本并不简单,但是它可以测量在每种情况下考虑所有相关的成本航班延误或取消操作符。在这种情况下,本研究的主要目标是开发一种新的模式和分析技术在停机时间成本计算。

我们的模型的结构是基于一个更深层次的了解实际数据来自MRO和启动航空公司。因为保密的原因,并给出了相应的数据规范化。等其他有关此主题的论文(11,12实际上也不存在任何模型数据进行验证。我们是不幸的是有限的固有性质的MRO和航空公司的业务。然而,在我们的论文中,我们提供了一些有关利用数字模型的有效性1和3。图1显示平均月收入,包括创业的季节性特征算子为基础在伊斯坦布尔,土耳其。图包含的真实业务数据对应的航空公司。此外,图3给了月平均收入从基础维护的MRO位于伊斯坦布尔,土耳其。然而,由于保密的原因,在这两个图表,标准化是利用。

计划停机时间成本模型运营商和整线运营商已经开发出来。每个模型包括飞机拥有成本和转租成本或机会成本。这些模型为两种不同的可能的场景给简单的表达式。第一个场景是,停机期间,运营商可以选择使用分租服务和支付分租成本。在第二个场景中,而不是支付分租成本,他们可以选择的机会成本。这意味着失去利润,他们可以获得停机期间是否会飞。通过使用和理解来自MRO和航空公司的实际数据,我们的模型本质上是符合商业性质。除此之外,一个案例研究中,实际数字来自MRO,一家航空公司,国际航空运输协会。

执行停机成本核算为不同的保养周期是必要的。这个计算将协助运营商有更好的讨价还价的地位与MRO组织维修价格和利率。通过比较各种场景的总成本,运营商将能够决定不仅哪个场景适合他们最好的,而且哪个场景的总成本最低。该模型将帮助运营商不仅确定最佳时间安排维修也减少总维护成本,因此,飞机的总运营成本。

9。未来的工作

本研究的开始停机时间成本的详细分析计算在维护调度。两个模型,一个用于转租选项,另一个没有转租的选择,介绍了。然而,这些模型需要改进进一步能够捕捉到不确定的特点,不仅由于nonroutine起源于维护成本,还将在飞机的需求变化根据季节和地理区域。这些不确定性不仅会影响分租成本和机会成本,而且MRO提供的维护成本。一个这样的改善可以通过使用随机建模的总体维护成本包括停机和nonroutine元素的维护成本。

缩写

机场核心计划:	飞机的能力
酒精度:	飞机停机期间的租赁费用
AOC:	飞机拥有成本
BH:	块小时/月
:	指数包机
CIL:	化妆品项目劳动
CIM:	化妆品项目材料
巨细胞病毒:	当前的市场价值
数据链路控制:	日常租赁成本
DT:	停机时间的天数
直接转矩:	停机时间成本
转轨国家:	停机时间成本与转租的选择
DTCn:	停机时间成本没有转租的选择
终点:	工程等级劳动
加工:	工程订单材料
LBR:	劳动率
如果:	负荷系数
MEF:	MRO效率因素
多层陶瓷:	MRO劳动能力
高:	每月租赁率
商务部:	每月拥有成本
MSR:	月转租率
矿渣MTC:	维护成本
MTL:	MPD任务劳动
MTM:	MPD任务材料
的NDM:	在一个月的天数
NFL:	Nonroutine劳动因素
NFM:	Nonroutine材料因素
NPP:	乘客人均净利润
海军研究实验室:	Nonroutine劳动
全国抵抗运动:	Nonroutine材料
OPC:	机会总成本
OPCc:	总整线运营商的机会成本
信息公开化:	总安排操作员的机会成本
消息:	机会成本每飞行
油水界面:	停机期间的所有权费用
OWD:	每天拥有成本
:	指数定期航班
囊:	停机期间的分租费用
悲伤:	每日分租成本
可控硅:	转租率
答:	的周转时间
差旅管理公司:	总维护成本与转租的选择
TMCn:	维护总成本没有转租的选择。

利益冲突

作者宣称没有利益冲突有关的出版。

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版权

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