文摘

弯曲双工字大梁复合桥(TGCB)在中国公路桥梁建设越来越受欢迎。研究其轴承极限行为,在这篇文章中,一个1:5规模完整的模型双跨度曲线连续TGCB测试未能评估其安全储备和延性。之后,基于实验结果,3 d有限元模型被开发和验证。最后,使用3 d有限元模型,验证施工方案的影响,曲率半径,钢的屈服强度,混凝土抗压强度、大梁、底侧撑在极限承载力研究。实验结果表明,极限荷载(Pu)近似服务等效负荷的13.6倍。开裂荷载和屈服荷载约0.12和0.47 Pu,分别。延性系数是4.06∼4.40。以上可能表明TGCB设计根据中国码具有良好的安全储备和延性。从参数分析结果,得出结论,TGCB和一支专业施工方案有较大的屈服载荷和极限载荷与装配机施工方案。另一方面,减少非线性极限承载力随曲率的增加。 Besides, the yield strength of steel, crossbeams, and bottom lateral bracings has a significant effect on the ultimate bearing capacity of curved TGCB. And the smaller the radius of curvature, the more obvious the effect of the latter two factors is. Unfortunately, it is unwise to continuous to improve the ultimate load by increasing the grade of steel for the TGCB when steel grade exceeds Q390. Moreover, in consideration of the big difference in bearing capacity between the inner girder and outer girder of the TGCB with small radius of curvature as well as the economy, it is suggested that the inner and outer steel girders of that TGCB should be designed differently.

1。介绍

近年来,作为一个典型的候选人为加速桥梁施工(ABC)技术,双工字大梁复合桥(TGCB),尤其是弯曲,正在成为一个竞争非常激烈的方案选择的中期和短暂的桥梁结构在中国。事实上,它已被广泛应用在一些发达国家高速公路系统(1]。一方面,与传统multi-girder钢桥相比,TGCB大大简化。另一方面,它提供重用材料的可能性,从而降低桥梁的生命周期成本相比,混凝土桥梁。与此同时,双工字大梁复合桥梁往往设计成弯曲以适应交通路线的方向(2- - - - - -5]。

大量的实验和数值研究已经进行核心筒复合梁(6- - - - - -9)(垫片和张,2003;Hyung-Keun Ryu, 2004;唱了安,2005;林胖子,2014;Hamdy Afefy, 2017;Jianan气,2020)。例如,Hyung-Keun Ryu的实验研究表明,连续组合箱梁桥的裂缝部分应该包括纵向增援的面积。此外,林等人得出的结论是,弯曲的复合梁的失效模式与工形截面变化的弯曲破坏与曲率增加扭转失败。此外,Jianan七等人的研究表明,复合梁的极限承载力与工形截面钢梁的品位并不敏感。它还有助于提高复合梁的承载能力在一定程度上。 In summary, the previous studies mainly focus on the individual steel-concrete composite girder due to its easy fabrication, small dimensions, and low cost as well as the ease of operation of loading and constraints compared with intact structure. However, individual girder is unable to consider the effect of transverse members on the mechanical behavior, which has been pointed out by Kennedy (1983) [10]。双工字大梁系统的整体力学行为不同于个人组合工字大梁。特别是,由于辅助组件的影响,如大梁和横撑,曲线桥的压力更为复杂。的整体机械性能和承载力曲线桥不仅仅是叠加或控制的所有单个梁的最小值。因此,它提供了进一步的实践意义进行完整的桥上的测试模型,尽管其高成本与个别梁。

的满足,另一方面,大梁膜片,横向撑形成支撑系统。一般来说,他们被认为是次要的成员,需要安装的稳定性和分发负载在直桥在施工期间。然而,由于弯曲和扭转的耦合效应曲线组合桥,曲线桥的力学性能是不同于直桥。当用于弯曲的桥梁,他们成为重要的承载和抗扭强度成员施工和服务11)(Md。Robiul Awall, 2013)。在以前大量的研究对于支撑系统,其目的是主要集中在支撑系统建设行为的影响(12- - - - - -15](Winterling, 2007;Quadrato et al ., 2010;桑切斯,2011;Sharafbayani, M。,2014), mechanical performance of box composite girders [16](Hamdy m . Afefy et al ., 2016),和改善动态性能(11,17- - - - - -21)(谢林et al ., 1989;金姆和柳,2006;Maneetes Linzell, 2003;查维尔伯爵,2006年,2006 b;Awall et al ., 2013)。例如,Sharafbayani m(2014)研究了支撑系统的影响曲线工字大梁桥梁的施工性能。研究发现,倾斜的设置满足可以使主梁的荷载更均匀。Hamdy m . Afefy(2016)研究了横撑的影响曲线箱梁的力学性能在不同的加载阶段通过加载测试三个框梁。他们发现,外部撑帮助减少非弹性阶段的挠度和箱形梁的极限承载力增加约8.9%。Md。Robiul Awall(2013)调查了底部横拉条对动态性能的影响下的横向弯曲的双工字大梁桥梁运行车辆通过有限元方法。 Their study found that the bottom lateral bracings can make dynamic loads more uniform between the two main girders. The bottom lateral bracings are beneficial to form a more stable structure. However, there are few reports available about the effect of the crossbeams as well as the lateral bracings on the ultimate bearing capacity of curved TGCB.

此外,初始应力的影响造成的建设是不被认为是既在传统的实验研究和数值研究关于复合梁和桥。然而,汉林海证明,施工初始应力对钢管混凝土的承载力有影响(钢管)列22]。类似于钢管,TGCB也有自动装配的成员的特点。复合部分作品之前,有一个相当大的压力在钢梁部分,叫做初始应力。因此,初始应力的影响的极限承载力TGCB需要研究。

沈等先前的研究[23]提出的测试结果1:5规模TGCB的完整模型。然而,TGCB弯曲极限承载力的影响因素还有待进一步研究。在这篇文章中,最相关的测试结果,并根据测试结果,3 d有限元模型(3 d有限元模型)开发和验证。之后,使用3 d有限元模型,验证施工方案的影响,曲率半径,钢的屈服强度,混凝土抗压强度、大梁、底侧撑TGCB的极限承载力进行了研究。这些参数的研究找出有效的方法来改善TGCB,弯曲的极限承载力,得出一些有用的结论。

2。实验研究

2.1。模型设计和建筑

图1显示了原型桥,双跨度曲线连续TGCB,根据中国的设计规范(24- - - - - -28]。这座桥位于山西省,中国。其中心线弧长跨度的曲率半径是75米长460米。复合梁的高度是2.2米。两个主要梁间距为6.7米,由结束大梁,大梁中间互联的均匀间隔7 m。混凝土板的宽度是12.75米。混凝土板的厚度是0.22∼0.4米。

一个完整的桥梁模型1:5线性原型桥的规模配置实验研究设计。典型的桥梁模型的几何形状和尺寸的钢板横截面参数如图2和表1。的总中心线弧长跨度桥梁模型是14000毫米,曲率半径为92米。的净跨度安排2×6814毫米。桥模型深度440毫米和2550毫米宽。它是由两个主要的钢铁工字大梁的空间1340毫米。外梁和梁内标签G1and G2,分别。图2 (b)显示了桥梁模型的截面。钢梁的高度是360毫米。混凝土板的厚度是44毫米∼80毫米。四个剪切口袋保留在每个预制板混凝土板与钢梁连接钉组,如图2 (d)和2 (e)。螺栓是10毫米直径40毫米高度,分别。

桥的建设模式是本实验研究的特点之一。桥模型应该具有相同的应力状态为完成原型桥。桥梁模型施工期间,我们用沙袋补偿重力钢梁和混凝土板,如图3。将沙袋,我们加工18吊床。吊床和地面之间的距离是50厘米,这足以使桥的变形模型。根据相似原理,沙袋的重量被应用到吊床是桥梁模型的重量的四倍。图4提出了桥的建设序列模型和原型桥,分别。

2.2。材料

实际的原型混凝土的总大小为9.5毫米∼19毫米。为了确保施工的可操作性,根据我们的实验经验和其他文献中类似的实验研究中,网细骨料(小于10毫米)混凝土有相同的强度实际原型用于混凝土预制板。膨胀混凝土材料涌入横向湿关节减少最初的干燥收缩。Nonshrinkage砂浆材料涌入保留剪切口袋钢梁和混凝土板一起工作。Q345b钢板用于模型。钢板的厚度包括6毫米,8毫米,10毫米,12毫米。此外,6毫米和10毫米直径钢筋作为横向加固板和纵向增援,分别。剪力钉是MLA15做的。表2和3分别列出钢筋混凝土的材料特性。

2.3。测试方法和仪器

试验加载条件和设置如图5。我们开发了一个测试设置田间试验,包括一个具体的锚钉,两个大梁的反应,和六个锚棒,如图5。每个反应横梁焊接三3.2米长36 b焊接。每个地脚螺栓的直径和长度是32毫米和7500毫米。计算和实验结果表明,反应横梁的变形非常小,可以忽略与桥的模型。

通过四个液压千斤顶加载应用在网在跨中附近。为了保证同步加载和实时监控,我们使用一个聪明的张力控制系统控制所有千斤顶。同时,加载力可以通过一个压力传感器测量在每个杰克。所有的测试数据都显示在一个数据采集系统实时(tds - 303)。每一集中载荷的增量增加10 kN。然后,在每个加载步,负载保持不变来记录所有的挠度和应变数据。模型的载荷挠度曲线是在测试期间。当曲线明显进入非线性阶段,我们减缓加载,以确保测试过程的安全。

图6显示测量的内容。图6(一)介绍了测试部分的布局。截面应变分布B, D和E图所示6 (b)。

3所示。测试结果和分析

3.1。失效模式

本文只介绍最相关的测试结果来验证三维有限元模型的准确性。更多的测试结果中可以看到一项研究[23]。表4列出主要的定量特性的测试。近似的极限载荷是407 kN服务等效负荷的13.6倍。外部梁的延性系数为4.40。内部梁的延性系数为4.06。以上可能表明TGCB具有良好的安全储备和延性。表4也给相对应的加载力值最终弯曲测试标本与中国估计代码设计值(26]。计算极限荷载是378 kN。测试和计算结果之间的差异大约是8%。没有考虑剪切的影响,因为它是无关紧要而弯曲的效果。

有四个典型失效模式最终失败的测试模型桥:①大部分截面钢梁屈服的中间立场的支持;②钢网提出了局部屈曲在加载部分;③在负弯矩区混凝土开裂面积大;④混凝土板的上表面附近被加载部分。图7显示了桥梁模型的整体形状和局部细节后失败。有明显的弯曲角度加载部分和中间轴承部分。值得一提的是,沙袋没有降落地面,直到测试结束。

3.2。简的关系

图8描述测试的载荷挠度关系模型加载部分。它可以观察到,G1(外梁)和G2(内梁)具有良好的弹塑性变形。在每个载荷挠度关系曲线有四个阶段:①从一开始装货的时间的混凝土板裂缝时,载荷和挠度之间的关系是线性的。整桥模型运行良好。这个阶段可以称为弹性阶段之前开裂。②当负载超过了开裂荷载时,混凝土裂缝出现在拉伸区域,载荷挠度曲线的斜率略微下降。然而,由于小强度混凝土的裂缝宽度,载荷挠度曲线仍然是近似线性的。这一阶段被称为弹性阶段后开裂。③之后,载荷挠度关系曲线提出了一个非线性行为。曲线的斜率逐渐减小。 This represented the decreasing of stiffness. This stage is called the elastic-plastic stage. ④Finally, at a load of 407 kN (ultimate load), the steel webs appeared local buckling as shown in Figure7。它是在mid-support部分。随后,该地区发展成为塑性铰。很快,结构完全失去承载力。

3.3。裂缝发展和分布

当负载达到约0.12 Pu,混凝土表面裂纹首先出现在顶部板mid-support。这是在现浇混凝土和预制混凝土之间的接口。随着负载增加,裂缝迅速传播和扩散。裂缝的宽度和数量增加。0.34负载的聚氨酯,有十二个混凝土裂缝mid-support附近地区。主要裂缝的宽度是0.15毫米。0.37 Pu,负载的主要裂缝的宽度是0.2毫米。一般情况下,钢筋混凝土板的最大裂缝宽度应限制在这个宽度(27]。

图9显示了裂纹分布的测试。裂缝在整个混凝土板在横向发展。裂缝是均匀分布在两个预制混凝土板和现浇混凝土关节两侧mid-support部分。混凝土板的裂缝是均匀分布在从mid-support部分约80厘米。最大裂缝宽度是4.5毫米。其他可见的宽裂缝基本上是超过0.1毫米。因此,破解部分TGCB坐落在跨度从mid-support部分的0.11倍。Eurocode 4指出,在0.15倍的范围由双方的mid-support,复合梁应采取了部分刚度计算承载力的极限状态时29日]。上面的测试结果也验证规则的合理性。

3.4。横截面应变分布

图10显示正常的应变增量分布深度在部分B在不同加载阶段。在线性弹性阶段 ,应变增量点的分布是符合平面部分的假设。当应变 ,模型进入非弹性阶段,应变分布表现出一些非线性特征。平面部分的假设逐渐失败。此外,底部法兰和钢网先后进入屈服阶段,复合截面中性轴的位置向上移动。

4所示。有限元分析

有限元分析6.14是强大的通用有限元软件(30.]。这是用于进一步研究轴承极限TGCB的行为。图11显示了测试桥梁模型的三维有限元模型。混凝土与钢筋加载块模拟C3D8R固体元素。钢板梁、横梁和加强剂模拟S4R壳元素。模拟了钢筋和底部侧撑T3D2桁架元素(31日,32]。在图的三维有限元模型11包含58654个元素和73905个节点。

钢梁和混凝土板之间的滑移是不考虑,和混凝土板与钢梁连接“领带”约束的三维有限元模型(31日]。

轴承钢衬板也成立。一方面,轴承钢支持板的上表面是与梁。另一方面,底部表面下面加上一个参考点。边界约束应用于参考点如下,分别。的参考点mid-support受制于翻译垂直和纵向位移;终端支持的参考点翻译受制于垂直位移。

本文建模方法的基础上输入文件,模拟施工过程的测试组合桥模型被使用“出生和死亡元素实现。“测试复合大桥的施工过程模型图4。

具体损坏的可塑性(CDP)模型用于模拟混凝土的本构关系。系数的CDP具体如表所示5。

代码设计的混凝土结构(gb50010 - 2012)给出了混凝土的应力-应变关系(33]。压缩下的混凝土材料力学性能可以描述如下: 在哪里=混凝土的压力;=混凝土的应变;=混凝土杨氏模量;=系数影响的应力-应变关系曲线的形状;=混凝土的抗压强度,可以通过计算 ; =混凝土立方体强度;=混凝土的应变峰值对应的应力-应变曲线;=定义的损伤系数;和 规范化的压缩应变计算 。泊松比是0.2。表6的值列表和 。

钢和钢筋的应力-应变关系可以被描述为 在哪里=钢铁材料的屈服应力,根据测试结果,获得的=钢铁材料的杨氏模量。进行了参数分析时,杨氏模量的钢板和钢筋206 Gpa和200 Gpa,分别。泊松比是0.3。

4.1。有限元的计算和验证

为了验证三维有限元模型,模型桥的载荷挠度曲线计算使用3 d有限元模型比较结果从实验测试图8。如图8、在弹性阶段的刚度测试桥梁模型一致的三维有限元模型。进入弹塑性阶段后,测试桥梁模型的刚度下降略高于三维的有限元模型。基于测试的极限载荷是407 kN。极限载荷计算是417 kN的三维有限元模型。计算和实验值之间的偏差仅为2.5%。

此外,梁和纵向钢筋的应变结果得到的有限元方法进一步从实验测试获得的相比。图12(一个))描述了载荷应变关系mid-support钢梁的部分。在图12(一个)),横坐标的截距不为零。它代表了建筑初始应变TGCB。测试结果和有限元方法的结果上翼缘和底部法兰在每个阶段有很好的一致性。然而,在载荷应变曲线的趋势有偏差在钢网的位置(SEW5)实验结果和数值结果之间的关系。偏差的原因可能是没有考虑初始缺陷的三维有限元模型。因此,局部屈曲测试不能完全反映在三维有限元模型。图12 (b))显示的载荷应变曲线在mid-support纵向钢筋。曲线的趋势一致。

上面的比较表明,有限元模型满意地捕获的刚度和极限强度和应变的发展。计算和测量结果有很好的一致性在全球和地方的水平。也就是说,有限元模型可以准确模拟力学性能和极限承载力。

4.2。参数分析

为了进一步研究重要性的影响参数对极限承载力和刚度曲线连续TGCB,更多的数值结果如图13- - - - - -19。有限元模型的几何参数研究上面的测试桥梁模型是一样的。本文考虑参数包括施工方案、曲率半径,钢的屈服强度,混凝土的抗压强度,大梁,底部横撑。

4.2.1。准备施工方案的影响

根据交通需求和地形条件下桥梁在施工过程中,施工方案可分为建设和不支持建设的支持。不支持建设主要包括增量发布(34)和桥梁架设机器结构是采用原型桥和测试模型。这种方案是不受限制的地形和交通桥。然而,一支专业施工方案通常是通过没有交通需求下的桥梁。这种方案不需要大型桥梁安装机器,可以删除和建设支持TGCB后形成的。图13显示的载荷挠度曲线弯曲TGCB模型有两个施工方案的作用下横向对称负载。在弹性阶段,弯曲的力学响应TGCB模型由两个施工方案是一样的。然而,有偏差携带外部负载的能力。采取外梁(G1)作为一个例子,TGCB模型的屈服载荷和极限载荷与一支专业施工方案280 kN, 468 kN,分别在TGCB模型的装配机施工方案是225 kN - 417 kN,分别。这表明,复合桥由后者计划有较小的屈服荷载和极限荷载。原因在于,不同的施工方案导致不同建设初始应变( )或压力( )。桥梁建设的装配机,钢梁的自重和桥面都由钢梁的截面复合部分形成之前,和钢梁施工初始应力的相对较大,所以剩余的能力抵抗外部负载很小。然而,当一支专业施工方案被采用,钢梁和混凝土的重力是由复合部分,承担和钢梁施工初始应力很小。因此,它是非常必要的考虑施工过程进行极限承载力分析。

4.2.2。的曲率半径(R)

调查的影响曲率半径(R)在TGCB的行为,从直TGCB获得载荷挠度曲线模型(R=∞)和弯曲TGCB模型与三种不同的曲率半径(R= 90米、50米和10米),如图14。在连续模型中,可以看出发达内外主梁的挠度是一样的因为没有扭转效应的作用下横向对称负载。

与直桥相比,曲线桥有一个较大的偏转即使在相同的负载。曲率越大,变形越大。另一方面,曲率降低了TGCB模型的极限载荷。和曲率半径越小,影响越大。50米和10米的曲率半径,计算极限承载能力降低了2%和22%,相比与直桥模式。

此外,外钢梁总收益率和失败比内弯TGCB钢梁。曲率越大,差异越明显。曲率半径为10米,外钢的屈服荷载和极限荷载梁76 kN, 322 kN,分别。的屈服荷载和极限荷载内钢梁130 kN, 375 kN,分别。大外和内梁之间的区别是由于弯曲TGCB扭转效应。和扭转影响曲率半径变大而减小。因此,建议内部和外部钢梁弯桥的小曲率半径应设计不同的刚度增加外钢梁。此外,图15展示了极限荷载和曲率半径之间的关系。极限载荷的曲率半径的增加而非线性增加。当曲率半径很小,变化快,当曲率半径大,变化是缓慢的。

4.2.3。钢的屈服强度的影响( )

鉴于连续TGCB模型的失效模式主要是钢梁的收益率。为了比较不同钢屈服强度的影响在极限承载力,得到载荷挠度曲线从TGCB弯曲模型R= 90 m和直TGCB模型与四个不同的钢产量优势(= 235 MPa, 345 MPa, 390 MPa,和420 MPa),如图16。钢梁屈服强度的增加,桥梁模型显示更高的承载能力。的终极加载弯曲TGCB模型与345 MPa, 390 MPa,和420 MPa是49%,70%,高出74%分别为= 235 MPa。和直TGCB模型也是如此。这表明当钢梁的屈服强度小于390 MPa,组合桥梁的极限承载力可以有效地改善通过增加钢梁的强度等级。然而,屈服强度超过390 MPa时,它是不经济的,也是不受欢迎的继续提高承载力,增加钢的屈服强度。此外,每个桥模型的初始刚度基本上是不变的弹性阶段。

4.2.4。混凝土抗压强度的影响 )

比较的影响混凝土抗压强度的板极限承载力,人物17显示的载荷挠度曲线弯曲TGCB模型R= 90 m和直TGCB模型与不同的混凝土抗压强度(= 40 MPa, 50 MPa, 60 MPa)。无论直TGCB模型或弯桥模型,这种差异很难被分析的载荷挠度曲线。原因是复合桥的开裂荷载较低,混凝土不贡献太多的抗弯刚度桥梁混凝土裂缝出现之后。因此,混凝土抗压强度影响不大的刚度和裂缝TGCB的负载和极限承载力。它是不合理和不经济的期望提高承载力的TGCB通过增加混凝土抗压强度。

4.2.5。大梁的影响

大梁,总体而言,满足,横隔膜的二级成员,因为他们发挥作用做出贡献稳定的压缩区noncomposite主梁在施工期间(13]。大梁的作用因此,先前的研究主要集中在施工阶段或弹性阶段。凯勒(1994)和戴维森et al。(1996)研究了满足和横拉条配置的影响曲线桥梁在施工期间的性能。Afefy(2017)研究了满足配置和数量的影响的结论响应曲线桥梁。然而,大梁的研究对曲线桥梁极限承载力很少报道。为了研究连续的大梁对极限承载力的影响和弧形TGCB,本文研究了横梁的影响直接删除的载荷挠度曲线和曲线TGCB模型,分别如图18。六个有限元模型被建立。模型MS-C1直桥没有横梁之间的系统支持。模型MS-C1直桥模型但有四个大梁之间的支持。弯曲TGCB模型有R= 50米,R= 10米之间没有横梁系统支持线标记MC-C1 MC-C2,分别。弯曲TGCB模型有R= 50米,R= 10米有四个横梁之间的系统支持线标记MC-C1”和MC-C2”,分别。比较MC-C1和MC-C1提出,大梁的存在增加了弯曲TGCB模型的极限承载力约5%。然而,比较MC-C2和MC-C2提出,大梁的存在增加了弯曲TGCB模型的极限承载力约42%。它表示,大梁的作用是突出在桥与桥梁相比,大曲率小曲率。另一方面,大梁没有对挠度的影响在弹性阶段,但当TGCB模型进入塑性阶段,钢梁的挠度将大大减小由于大梁在同一负载。此外,MS-C1和MS-C1相比,无显著变化是观察到的载荷挠度曲线。它表明,大梁的存在不贡献太多的极限承载力直接TGCB模型。

4.2.6。底侧撑的效果

Linzell(2003)和Md。Robiul Awall(2013)研究了底侧撑在动态性能的改善效果的水平弯曲TGCB。底侧撑也是重要的承载和抗扭强度成员水平弯曲的桥梁在施工阶段。然而,底部横撑对极限承载力的影响还没有被研究过。检查底侧撑的影响,建立了四个有限元模型。一个直TGCB模型没有底侧撑用MS-L1标记。另一个直TGCB模型与底侧撑用MS-L1”标记。一个弯曲的TGCB模型R= 10米没有底侧撑用MC-L1标记。另一个弯TGCB模型R= 10 m与底侧撑MC-L1”的标签。上面的四个模型都没有大梁之间的支持。此外,弯曲TGCB模型R= 10毫米和大梁没有底侧撑也成立,这是MC-CB1的标签。简五大桥模型是画在图的曲率19。通过比较MC-L1的曲率和MC-L1’,我们发现底侧撑可以增强TGCB弯曲模型的极限承载力的35%。另一方面,在弹性阶段,荷载位移曲率的斜率MC-L1的略大于MC-L1。这表明底侧撑也可以提高抗扭刚度模型的桥在弹性阶段,因为底侧撑的设置使原来部分成为quasiclosed部分开放。然而,通过比较MS-L1的曲率和MS-L1’,没有观察到显著变化的荷载位移曲线。它表明,底侧撑没有影响直桥的承载能力。

5。结论

在本文中,一个谨慎的静态测试一个1/5-scale完整的桥梁模型双工字大梁复合曲线连续(TGCB)进行。进一步调查的最终承载力曲线连续TGCB一系列有限元模型的建立和分析。从上面的实验和三维有限元模型的结果,可以得出以下结论:(1)从实验结果,TGCB根据中国规范设计具有良好的安全储备和延性。复合部分在0.11倍的跨度mid-support部分成为了部分在最后失败。(2)基于3 d有限元模型,得出结论:TGCB和一支专业的施工方案有较大的屈服载荷和极限载荷与装配机的一个施工方案由于施工初始应力的影响( )。另一方面,极限承载力的曲率半径的增加而非线性增加。(3)钢的屈服强度、大梁和底侧撑的极限承载力有显著影响弯曲TGCB。和曲率半径越小,效果越明显大梁和底部横撑的极限承载力。不幸的是,混凝土抗压强度无关紧要的极限承载能力的影响。(4)也有一些设计建议:建议使用UHPC±11% L地区提高负弯矩的抗裂性。尽管钢梁的强度等级对承载力有很大的影响,是不明智的连续提高极限荷载增加的钢级TGCB当钢级超过Q390。考虑到内梁之间最大的区别在承载力和外的梁TGCB小曲率半径以及经济,建议的内外钢梁TGCB应设计不同。

数据可用性

使用的数据来支持本研究的发现可以从相应的作者。

的利益冲突

作者宣称没有利益冲突。

确认

作者要感谢山西交通科技项目(不支持。国家科学基金(没有18-14K)和山西。金桥2020 - 377)。