火车时刻表对行人运动的影响在郊区轨道交通车站楼梯在孟买,印度

文摘

行人流量发生在封闭环境的影响下楼梯组成、运动方向和进度的火车。在高峰期,降落和寄宿率相当高导致很高的行人运动从一个平台到另一赶上下一班火车在交换站。将乘客从铁路通过常见的楼梯平台变得困难,不舒服,和不安全的时候,行人流量达到的能力水平。理解的标准定义的质量流影响处理设施的有效性就像楼梯的行人交通设施等的规划和设计是至关重要的,以确保所需的服务水平以及在紧急情况下安全。本文是基于行人运动的研究在楼梯在繁忙的郊区轨道交通接驳点在Dadar在孟买,印度。行人运动捕获通过摄像在两个楼梯和双向运动平均步行速度的影响进行了分析。升流在小比例发现更有影响力导致减速的楼梯。研究的结果是有用的服务能力和水平的分析,规划和设计了公交站楼梯。

1。介绍

过去二十年目睹了快速增长的印度经济要求质量为其快速增长的城市交通基础设施。单向迁移到城市由于更高层次的就业机会和更好的生活标准提高了城市交通基础设施由于巨大的压力上升对流动性的需求。基于铁路运输系统中发挥着重要作用在确保城市流动尤其是地铁城市(1]。在设计和规划城市交通系统、交通规划者提供对设计最符合两个站之间最短的距离,而工程师集中精力优化车辆的运营效率和技术规范,也最大化使用基础设施一般。然而,客运设施的操作从一个平台转移到另一个通过楼梯和脚在桥梁不参加计划以及设计阶段保持运营调度列车和乘客负载在公交车站。一直在努力了解相对较少的效率现有设施基于行人运动行为。乘客的入口和出口平台,转移到另一个平台上执行通过楼梯等关键要素,可以对运输服务的整体性能有显著的影响。针对日益关注交通安全的用户及其服务质量,是相关研究行人流量的特征生成的影响由于列车时刻表的性能方面的不可分割的楼梯步行速度在升序和降序的方向。

在文献中报道,步行速度的测量行人设施的有效性在行人流量分析的一个主要问题。行人步行速度显著影响火车的到来。一般来说,准时到达火车可能会有效地收集和色散步行的行人并提供容易转移下一班火车在其他平台上通过传输设备。许多因素作出重大贡献的自由流动运动一个行人。这些因素包括年龄、性别、所携带的行李一个行人的步行设施(2),梯度或表面粗糙度3),每天的时间(4),和步行设施类型(5]。最重要的因素在公共交通管理行人运动设施是其他行人的存在与否3]。Burghardt et al。6)进行比较研究行人流量的基本图上楼梯由不同研究人员和观察到的更大的不确定性最大比量向上运动比向下运动。然而,在向下运动差异发生在最大特定流,当密度上升超过1.5 p / m²而对于密度低于1.5 p / m²流密度函数接近对方。作者也比较野外调查和实验研究进行了不同学者和他们的研究,发现流随坡度的增加楼梯而减小。Fruin [7],Tanaboriboon和Guyano [5),林等。8,刘等人。9)观察到更高的步行速度以减少速度比楼上楼下行人密度增加。行人步行速度在室外楼梯获得高于室内(10),也意味着向上步行速度在短楼梯被发现长楼梯的两倍左右。李和林(11)观察到步行速度变化时最小的人流方法对能力。作者还观察到行人运动方向和火车到达的时间也会影响平均水平的速度。然而,各种活动的影响(行李和使用手机)升序和降序的速度并没有考虑。很少有研究计划的培训及其平均步行速度的影响在楼梯上。因此,有必要研究列车在繁忙的火车站的时间表和其平均效应的行人步行速度平稳和安全的步行运动实现交通系统的整体效率。

2。研究区概况

本文报告在这方面研究的结果在郊区轨道交通接驳点Dadar在孟买,印度的金融和商业中心。孟买大都会地区的平均年代际人口增长增加了1951年之后,2001年已达到15.99% - 2011在孟买外,领主,Raigarh如图1。目前,大约有2200万人定期旅行,由当地火车通勤不同距离从10到60公里一天到达目的地进行不同的活动,比如工作,商业,营销,购物、娱乐和教育。客运交通基础设施的需求上升高容量、高效的交通系统在不同地区的大都市。然而,规划机构尚未成功地增加了郊区轨道交通基础设施不断增长的旅游需求,并继续在负荷系数超过3.5在高峰时期。这样的超级浓密的拥堵状况在列车创造了极其沉重的人流郊区的火车站,尤其是那些位于CBD区域。随后的段落提供了孟买的郊区铁路网络的细节。

孟买当地铁路网络通过三个主要分支线:中央(CL)、西方(WL)和港口(HL),每个连接一个独特的城市的一部分到另一个,如图2。

Dadar位于孟买的CBD,换乘站是常见的中部和西部。大约050万名乘客每天访问空间站,从而使它最拥挤的火车站之一的网络。旅客出入境运动发生只有通过楼梯和高峰时期;由于列车高频(30列车/小时)行人运动也显著增加。在此期间,行人运动平台和楼梯变得非常关键和复杂由于极高的客流量和约束的物理维度的行人设施。因此,行人效率降低的步行速度,不能达到他们的期望的步行速度。这最终生成队列的楼梯,导致延迟行人运动。

3所示。数据收集和提取

行人运动通过录像调查法收集的数据在两个不同的楼梯里Dadar火车站对西方线(WL)在6月中旬,2013年,在正常的工作日。图3(一个)显示了接驳点的原理图和楼梯的位置。高速列车到达平台2和4和缓慢的火车到达平台1和3。5负责所有长线路列车平台。图3 (b)显示3 d视图连接的平台和楼梯在火车站。楼梯的选择是在这样一种方式进行,它涵盖了快和慢火车,包括楼梯的物理尺寸的变化。从而达到上述标准,楼梯的平台选择2 - 3和图4。选择楼梯的详细尺寸表所示1。

录像的调查进行了抓住楼梯上行人运动390分钟包括90分钟在早上高峰和晚高峰和非高峰期各150分钟。获得的数据标志着出入境陷阱部分步骤的数量取决于步骤在相机设置固定在天花板上倾斜,最大数量的步骤如图3 (c)。

行人流量的数据比如行人体积、速度和密度,提取关于火车的时间表,在实验室通过重复播放的视频文件。流中的行人也分类的基础上,各种属性诸如年龄、性别、定向运动,和性能的活动像携带行李和/或孩子。这个年龄段是视觉感知的基础上识别。年龄区间划分三组儿童(年龄<年轻15),行人(年龄15到60岁),和老年(> 60岁)。行人流量数据从视频中提取每一分钟在整个调查期间间隔。行人注意收集的体积是行人的总数在每个类别的出口标志陷阱区。每列火车的到达和离开的时间选择平台提取过程中也被指出。行人步行速度计算随机选择最低5样本在每个类别的出入境时间记下行人跨越陷阱的长度。行人密度测量、视频文件转换成每分钟30帧和行人占据陷阱区域对每一帧数。基于这些价值观,行人占据的平均数陷阱区域计算出每一分钟。

4所示。行人流量剖面

32627年总双向行人数据手动从视频文件中提取一分钟的基础上对整个时间390分钟。20579年和12048年从楼梯1和楼梯2行人数据,分别。图4在升序和降序显示age-group-wise行人运动方向的楼梯。

图4表明,在楼梯,年轻行人(15-60岁)占主导地位的集团而儿童和老人占极小比例(2%)的升序和降序的人流运动。

女性的比例组成也是影响系统的整体效率。据报道,女性有步行速度低于男性(5,12- - - - - -17]。在目前的研究中,男性占大多数的人流在楼梯与86%(楼梯1)和91%(楼梯2)比例。图5图形化地显示了男性和女性的比例行人在升序和降序的方向研究楼梯。

行人的平均步行速度和行李还取决于人的比例。很明显,行人与行李走路速度慢(17]。在这项研究中,行人没有行李的数量比行人与行李的数量非常高的楼梯。发现大多数行人行走没有行李或小行李像公文包或手提包。运动方向上楼梯对行人的速度有显著的影响在给定流级别(9]。图6显示分布的观察行人卷方向运动,性别,和行李携带状态。行人流量下降方向在楼梯1而在楼梯2、更高提升流量高于下行流。

5。安排火车的行人步行速度的影响

步行速度取决于上述各种属性。行人站平台上体积增加时造成的火车抵达和起飞到步行速度的变化。在研究选定的位置,火车在早晚高峰期间的进展是2分钟,在非高峰期间4分钟。在数据7(一),7 (b),8(一个),8 (b)线图显示每天的时间和数量的行人运动和平均行人步行速度在楼梯。很明显从这些情节,以较低的行人,行人走路速度更高的(在数据被编号的圈子7和8)。随着行人体积增加,行人步行速度降低。实地调查期间观察,现有楼梯的容量远小于乘客转移需求,因此有未清偿行人卷下一班火车到达时间的产生到形成队列入口处的楼梯。然而,的瞬时峰值行人体积和速度是由于观察到1分钟时间数据提取和随机变化的入境旅客。在给定实例的时候,行人卷被发现是在最高的层次上紧随其后的是由于突然下降和上升的另一辆列车在同一平台。由于更高的频率在每个方向的火车,少量的延迟到达火车产生巨大的人群平台和楼梯由于等待乘客的存在以及同时到达两列火车的旅客来自不同的方向。在这种情况下,这种情况在楼梯变得严重拥挤的行人拥挤与极端的方向移动身体的不适程度由于不可避免的接触和行人流量在相反的方向。这种现象减少个人步行速度,也会影响行人流量的平均步行速度和数据7和8通过突出显示圈(和为楼梯1和和为楼梯2)。

图9显示了三个场景代表不同的行人运动的条件。在场景,以较低的体积在这两个方向,行人完成他们的行走速度,尽管搬着沉重的行李。场景二表明,随着行人的体积增加的方向,个人步行速度可以减少由于像差之间的行人朝着不同的方向。这个限制行人运动和创建果酱和队列的末端附近楼梯创造踩踏事件情况。三世,然而,在场景显示主导向一个方向流动,行人的步行速度是高同样体积的行人与前面的场景甚至定向分离行人卷。行人的平均步行速度的变化在楼梯上的比例变化行人卷在升序和降序的方向图所示10。

数据的趋势线10 ()和10 (b)说明平均步行速度较高,当行人流量潮汐在一个方向,也就是说,主要流程。当流量减少的比例,从100%提高到70%,平均步行速度降低,持续到主要流动变得次要,也就是说,在其他方向流动的比例的增加会导致减少行走速度。从图10 ()它可以指出,当总流在上行方向100 ped /分钟(> 90%),获得的平均步行速度是0.52米/秒。在同一水平流动,然而,当下行流量增加30%的平均速度提升方向下降26%至0.38 m / s。进一步增加在下行流结果同等比例的50%减少平均步行速度30%(0.36米/秒)。步行速度下降48% (0.27 m / s)是观察当提升主要流成为次要的(30%)。同样的观察是获得图10 (b)增加,相反的方向流动;平均行人步行速度会降低显示反对流平均步行速度的影响的主要方向。表2总结了主要方向的平均步行速度和减少百分比速度对方向分布在每个方向。

表2表明下行方向的平均步行速度较高时成为一个主要的流。然而,在两个主要方向,平均速度的降低和增加在相反的方向流动。值得注意的是,一旦流在两个方向变得平等,减少下行方向步行速度高于提升方向。从结果的影响很明显,提升定向流速度高于下行方向。虽然,在火车的到来,升序和降序方向运动增加,需要知道在什么比例的定向流动减少步行速度较高。因此重要的是要理解的双向人流现象和定向分离对速度的影响是显著的。研究观察也适用于校准为客流仿真模型在楼梯上生成场景的公交车站设施性能的服务水平而言,安全性和效率分析对列车的调度。

6。结论

摘要不同场景行人运动的楼梯对火车高峰期和非高峰期的到来时间在一个正常工作日在繁忙的郊区铁路换乘站在孟买,印度,进行了分析。由于小进展的火车和空间限制平台和楼梯,复杂的行人运动情况出现导致高水平的交通拥堵在双向的楼梯。定向分离效果的行人卷平均步行速度在升序和降序方向报告基于录像调查数据390分钟两个选定的楼梯。定向分化的研究是基于三层90 - 10、70 - 30、50 - 50每个方向的人流。减少步行速度是观察当行人卷在一个方向上减少的比例大(> 50%)小(< 50%)。研究表明,在下行方向步行速度高于提升运动时流高下行方向。它可以观察到这一比例减少步行速度较高时提升(小)定向流量增加。这表明上行流更有影响力导致减速下行方向时小流。因此,可以推断,定向分布是一个重要的参数规划的行人设施像楼梯交通电台高频铁路运营服务。这项研究结果也强调的影响列车时刻表上行人流量的质量关键要素像楼梯。 Assessment of performance of the stairways at such transit stations in terms of safety of transit users and efficiency of transfer facilities should be carried out in this context.

利益冲突

作者宣称没有利益冲突有关的出版。

确认

这项工作将不可能没有铁路部门经理的合作,西方铁路、印度孟买。这项研究支持CSIR-CRRI,上机构网络工程开发印度公路容量手册由印度计划委员会第12个五年计划。作者表达深深的感谢金融支持。

引用

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