文摘
据报道,机动车排放贡献近四分之一的世界能源相关温室气体,造成不可忽视的空气污染主要是在城市地区。减少汽车的使用,提高环保的替代交通工具,比如公共和主动运输,是有效的方法来减轻有害环境影响造成的大量的车辆使用。除了促进替代运输的环境效益,它也可以引起其他健康和经济效益。目前,大量的研究已经进行了评估cobenefits从温室气体减排政策。然而,特别关注交通部门相对较少。全面了解多个替代交通工具的好处可以协助决策领域的交通、健康和环境。然而,没有简单的方法可以估计cobenefits效应。摘要汽车尾气排放和空气质量之间的联系,以及使用替代交通工具造成的健康和经济效益,被认为是和方法论问题有关的造型这些cobenefits进行了讨论。
1。介绍
在上个世纪,机动车辆的数量,购买,用于道路在全球范围内满足人们的旅游需求显著增加。虽然开发了替代燃料,95%以上机动车仍依赖于化石燃料,依赖,似乎没有减弱(1,2]。由于矿物燃料的消耗大,运输被认为是温室气体的一个主要因素(温室气体)。根据卡恩里贝罗和他的同事们进行的研究(3),四分之一的世界能源温室气体排放可以归因于运输和近85%的与运输相关的温室气体由陆运精疲力竭。此外,据预测,交通能源使用将继续增加每年大约2%的速度在世界范围内,同时交通能源使用和碳排放总量将比当前水平高80%到2030年(3]。
人们普遍认为机动车尾气含有多种空气污染物如二氧化氮(没有2)、挥发性有机化合物(挥发性有机化合物的仪器),一氧化碳(CO)、可吸入颗粒物(PM)。虽然道路运输当地污染的贡献可能取决于不同的地方特色,如地理和气候特点,技术分布的国家舰队,驾驶模式和密度(4,汽车排放无疑是空气污染的重要来源,特别是在很大程度引用。欧洲空气和气候变化研究中心2005年的数据(5)表明,道路运输约占总量的42%(没有,没有2),公司总数的47%,和18.4%的PM排放总量在欧盟15个成员国。
减少机动车的排放,缓解策略实现了在不同的国家。这些缓解策略可以概括为陷入三种主要方法:(1)新的汽车技术改造,如汽车新能源的开发和提高排放标准(6,7];(2)提高土地利用和城市规划,比如建立快速公交系统(8];(3)旅游行为改变促销促进可持续的替代交通工具使用,如公共交通和主动转运(例如,骑自行车和步行),这是一个常见的方法在一些欧洲城市(9]。除了direct-core环境效益,改变运输模式的缓解策略通过促进公共交通和主动运输已经日益被视为一个机会获得伟大的cobenefits。cobenefit的定义是“由一个动作,一个额外的好处是采取不同的主要目的”(10]。例如,公共交通和主动运输都将导致更少的依赖化石燃料和交通堵塞的减少。由于限制车辆的使用,可以显著提高空气质量和空气污染造成的健康问题可能缓解。此外,主动运输,特别是通过有规律的体育活动也提供了健康益处。此外,经济的改善也可以获得减少汽车的使用。
探索和理解这些cobenefits可能提供宝贵的信息在交通和土地规划政策制定者。然而,迄今为止,很少在这些领域进行了研究。为了提高理解替代交通工具的优点,本文旨在回顾,详细,(1)证据的健康和经济cobenefits替代汽车旅行,和(2)方法论的问题面临着在先前的研究在这个领域。建议进一步研究讨论。
2。方法
英文文献搜索审查论文在2002年到2013年3月进行了使用PubMed主要研究数据库,斯高帕斯,网络科学,和谷歌学术搜索以及搜索引用的有关组织的网站包括世界卫生组织、国际气候变化专门委员会(IPCC)和相关运输署网站。搜索关注两个目的:首先,回顾相关的广泛的文学的影响汽车尾气排放为了总结替代汽车旅行的好处。搜索使用关键字的组合如下:进行土地/公路运输,车辆排放、运输/交通排放、空气污染、空气质量、汽车旅行,选择交通、公共交通、主动运输,骑自行车,骑自行车,步行。关注的第二个目的是“互惠互利”的研究,特别是在运输部门。在这个阶段的主要目标是识别特定的研究进行多重效益评估的替代交通场景。综述了这些“好处”论文中具体问题的方法论造型cobenefit影响替代交通场景。回顾“互惠互利”研究中的方法论问题被确认根据下列标准:(i)研究关注于是否交通部门;(2)是否有多个替代交通场景进行评估的好处,和(3)是否使用投影模型。排除标准应用:首先,那些关注整个能源系统而不是交通系统;第二,研究只评估单的好处替代交通场景和评论文章。 Except for unavailable papers, five “co-benefits” studies were identified and are listed in Table1场景设计的总结,目标人群,造型方法/工具、环境和卫生指标和主要发现。
2.1。公共交通
公共交通工具,比如公共汽车和火车,广泛用作主要的交通方式在发展中国家。与私家车相比,公共交通工具有一个更大的承载能力。有轨电车、火车和地铁很少陷入交通堵塞,和公交时刻表可以灵活安排,同时与多个公共汽车能够在同样的路线,以应对高峰期或满足特殊事件(16,17]。尽管公共交通不是定义为一个“zero-pollutant”旅游模式,其平均乘客人均排放远远低于从汽车。此外,更清洁和更节能的公共交通是越来越普遍在许多国家,支持进一步减少温室气体排放和空气污染。例如,压缩天然气(CNG)公交车已使用在一些国家,如美国,巴西,阿根廷,意大利,巴基斯坦,和新西兰,多年来18]。另外,步行和公共交通可以帮助身体不活跃的人群实现推荐水平的日常身体活动。美国一项研究发现,29%的人使用公共交通能达到≥30分钟的身体活动一天仅仅步行往返交通(19]。系统性回顾由Rissel et al。20.)报道,公共交通的使用可能会增加身体活动通过一系列8-33分钟每天。公共交通可能不吸引当地居民私家车,因为它不太灵活,可以再前往目的地。因此,通常不坐公汽或有轨电车的人视为一个真正的替代汽车。然而,这些问题可以通过创建优先系统中和为公共交通红绿灯和建筑质量公交走廊或优先路线,在许多国家已实施这样的韩国,美国,和澳大利亚21- - - - - -24]。尽管有这样的政府计划,公共交通旅行继续只占总额的一小部分在许多城市地区旅行。例如,在伦敦和悉尼只有10%的旅行是由公共交通,而超过70%的旅行是由汽车(25,26]。
2.2。主动运输
主动运输是另一个吸引人的环境友好型交通选择,特别是对短的旅程。主动运输,包括徒步旅行和骑自行车和其他nonmotorised运输,是很大程度上被认为是“zero-pollutant”,对旅行本身的排放(排放在建筑生产、分销和服务的自行车,例如)。主动运输的另一个优点是灵活的(或不存在)停车注意事项和更低的成本。目前,大部分的总旅行大多数欧洲城市都短于2.5公里距离相对容易被取代的主动运输:44%在荷兰,丹麦的37%,德国41%,30%在英国27]。短途旅行也占据了相当大的比例的总澳大利亚主要城市的旅游行程。以悉尼为例,20%的旅行使平均工作日都是小于1公里,35%是不到2公里,和60%不到5公里,一直被认为是一个合适的遥远的步行或骑自行车(26]。然而,由步行和骑自行车旅行的人数大幅下降,在过去的20年28]。据报道,骑自行车只占不到3%的总旅行旅行在一些城市在英国,美国,和澳大利亚26,27,29日]。这自行车强烈下降反映了在现代社会高度依赖汽车。
尽管旅行的数量大幅下降由主动运输,政府可以在主动运输促进发挥相当大的作用。据估计,增加52%的自行车旅行在澳大利亚可以实现到2016年,并在2026年增长了71%在澳大利亚地方政府之间的协作协会(30.]。鉴于日益增长的环境问题,许多发达国家开展了自行车推广计划,鼓励主动运输。国家,如荷兰、丹麦和德国在这努力是非常成功的。从1950年到1975年,使用自行车出行的比例显著降低三分之二在荷兰(从1950年的50%到85%的旅行只有14 - 35%的1975年旅行)和德国(从1950年到1975年下降了78%),随着汽车数量的激增,城市开始传播(27]。然而,在这25年期间,这些国家的政府致力于改善他们的自行车基础设施,同时施加限制汽车的使用;随后,自行车旅行增加了25%的份额。目前,超过30%的骑自行车去上班或上学都是在荷兰和丹麦,而这个比例在德国是28% (27]。
3所示。促进替代运输的潜在益处的证据
3.1。环境效益
超过一半的世界人口生活在城市地区,而据估计,全球城市人口将达到五十亿到2030年(31日]。因此,空气质量将受到重大影响,由于日益增长的旅游需求和相关机动车的使用。然而,可以很大程度上提高了空气质量实施适当的交通控制策略尤其是在城市地区。在2008年北京奥运会(32),例如,大多数北京居民选择公共交通或骑自行车作为主要交通工具,因为大部分的私人和商业汽车被限制在使用根据奥运交通管理。因此,一个值得注意的减少交通流量是奥运交通管制期间注意到天行车空气质量明显改善:点的平均削减利率10有限公司,没有2阿,3达到28%,19.3%,12.3%,和25.2%,分别为(32]。同样的,三个月的中非峰会期间实施的交通限制在空气污染控制是一个了不起的成功,减少40%排放在北京(33]。在1996年亚特兰大奥运会期间,由于交通管制,峰值日常环境基线测量臭氧浓度下降了30%,导致明显降低哮喘病例(31日]。因此,减少机动车的使用可以改善空气质量,实时短期效果。
3.2。健康的好处
3.2.1之上。健康受益于缓解汽车减排
一方面,交通已被确认为是部分负责温室气体的影响,考虑到机动车排放含有大量的有限公司2,,CH4。此外,已经证明温室气体效应是全球变暖的主要原因。横截面在不同地区进行的研究表明成千上万的超额死亡可能导致极端天气的增加的频率和强度(34- - - - - -36]。另一方面,根据世卫组织最近的一份报告,全球大约有130万人过早死亡归因于2009年室外空气污染(37]。最近,健康的影响车辆的空气污染也吸引了越来越多的公众关注和学术研究,越来越多的研究调查之间的关系接近道路和人口健康。他们报告说,污染物浓度较高的地区接近高速公路和逐步下降,距离高速公路(38,39)和增加死亡率和发病率已观察到人口居住在主干道附近(40- - - - - -42]。特别是荷兰队列研究10年招收12852名参与者跟踪说明最近的道路上交通强度会增加死亡率的自然原因,心血管,呼吸,和肺癌5%,4%,22%,和3%,分别为(43]。同样,人们生活靠近主要道路的风险增加冠心病的死亡率(44]。相比之下,被发现的风险逐渐降低,当人们远离主要道路。
传输的行为的改变计划,包括增加公共交通的使用和活跃的旅游,在减轻这些不利健康的影响至关重要。伍德考克和他的同事们(11)评估各种可供选择的交通场景的环境和健康效益在2030年在伦敦,英国和印度德里。他们的研究表明,大约122000人过早死亡,成千上万的伤残调整寿命(DALYs)造成的空气污染替代交通场景下可以保存2030年。在墨西哥城的另一项研究进行了评估五个控制程序的选项,可以改进空气质量在墨西哥:出租车舰队改造、地铁扩张,混合动力公交车,液化石油气(LPG)和热电联产。结果表明,这五个措施在一起可以减少大约1% PM10曝光,3%最大臭氧接触,超过1.5 Mton(公吨)有限公司2相当于排放。额外的环境效益,这些措施也可以节省近100人的生命,每年减少700例慢性支气管炎。
3.2.2。健康受益于主动运输
另一个潜在的健康cobenefit来自增加体力活动与主动运输有关。根据全球建议(45),18 - 64岁的成年人应该做至少每周150分钟的中等强度有氧运动。一个人散步或周期每周150分钟每周天或30分钟可以分组人群中进行有规律的体育锻炼的基础上,世界卫生组织(世卫组织)的建议。尽管这样的体力活动指南提供了很长一段时间,久坐不动的生活方式依然存在一个全球性的公共健康问题。到目前为止,缺乏身体活动被认为是最危险的行为之一因素造成的疾病负担,尤其是在发达国家46]。
主动转运、身体活动和健康的好处。步行和骑自行车等主动运输提供了一个机会把频繁的体力活动融入日常生活,可以帮助人们实现推荐水平的体力活动。此外,各种证据的一个积极的主动运输和健康结果之间的联系已经发表(20.,47- - - - - -51]。例如,最近的一项系统回顾[52]总结有益健康的证据骑自行车和报道强烈逆通勤自行车和全因死亡率之间的关系,心肺适能,癌症死亡率和发病率,和一个明确的积极的剂量反应关系的循环和身体健康,,超重和肥胖的发生率减少。
系统回顾由丘鹬et al。47]报道的减少死亡风险19%的人群每天有30分钟中等强度的活动每周5天,相比之下,那些人没有活动。斯堪的纳维亚的成年人之间的纵向研究,例如,发现全因死亡率在中度和高度活跃的人相比下降了50%久坐的人群(53]。此外,本研究建议骑车上班会降低全因死亡率约40%的风险。在哥本哈根进行的一项研究跟踪健康人群包括13375名女性和17265名男性近15年了。本研究的主要发现建议骑自行车去工作可以降低全因死亡率40%的风险,包括休闲时间体力活动(53]。类似的结果是在中国横断面研究报告显示,女性经常做体育锻炼或使用自行车作为交通工具可以达到20 - 50%降低过早死亡的风险(54]。进一步说,澳大利亚的研究表明,增加5%的人口比例做30分钟每天适度的活动每年可以节省大约600人的生命,可以显著降低卫生支出卫生系统(55]。
主动运输,体育活动,和福利有关具体情况。中等强度的身体活动,包括步行和骑自行车,也证明了降低许多慢性病如糖尿病的发病率,心血管疾病、乳腺癌、结肠癌、和痴呆(11,56- - - - - -59]。全和他的同事们(57)综述了10前瞻性群组研究估计中等强度的身体活动的影响在II型糖尿病。他们发现,II型糖尿病的风险低31%的参与者从事普通中等强度体力活动,风险在步行少30%人口相比几乎没有走(57]。徐et al。60)系统检查主动运输工作或学校之间的关系和心血管健康。明显积极的主动运输工作或学校之间的联系和心血管健康被发现在这个审核。此外,另一个系统回顾由Monninkhof和他的同事报道,经常锻炼可以减少绝经后乳腺癌的风险增加20% - -80%,每个额外的小时每周的体育活动可能导致进一步减少6%患乳腺癌的风险(58]。
主动运输,体育活动,和福利有关健康和体重。身体健康还可以加强促使主动运输。英国的一项研究比较了身体状况的步行或骑车上学的孩子相比,那些乘坐公共汽车或汽车。他们的发现表明,前者比后者更健康,有30%更高的活力男孩在女孩主动运输和7倍(61年]。据估计,大约有4000万名儿童和14亿名成年人超重或肥胖在全球范围内(62年]。活跃的旅行可能被视为一种有效的方法来对抗肥胖。事实上,合成结果的系统回顾由徐等人也报告说,更多的主动运输相关的工作或学校已经发现体重较低(60]。此外,澳大利亚的一项研究由明温家宝和Rissel建议男人开车去工作更有可能肥胖或超重与那些选择骑自行车(49]。最近的研究调查肥胖水平在欧洲,北美和澳大利亚建立了逆关系主动运输水平和人口的肥胖水平(63年]。结果表明,主动运输可能是其中一个重要因素导致肥胖率[国际差异63年]。
3.3。经济Cobenefits
除了环境和健康的好处,经济效益也可以通过选择运输晋升。目前,大多数的机动车辆高度依赖石油和消费总额的近50%石油使用(64年]。电动汽车对石油的过度信赖不仅会导致担忧关于温室气体排放也导致了不可再生能源的减少。显然,石油成本的降低会减少车公里旅行和替代运输的增加65年]。此外,与车辆行驶公里和燃料的使用,减少空气污染控制的成本也会相应减少。虽然成本每公里空气污染和气候变化的公共交通相比较高与私人交通、公共交通的乘客人均成本明显低于私人运输由于大量的私家车66年]。
新西兰的案例研究估计私人和公共交通的总成本在奥克兰,以可吸入颗粒物为vehicle-related空气污染指标。他们的发现表明,一个下午1016毫克/米的价值3造成的机动车尾气导致更多的疾病,相当于4.22亿年的2001美元的成本,这是等于57%的健康总成本点10在奥克兰地区(66年]。进一步分析这些额外的成本显示2.116亿美元(4.22亿美元)来自于私人交通,而只有1720万美元是由公共交通。类似的趋势也观察到当作者计算了气候变化的总成本从私家车和公共交通使用单位成本每吨有限公司2。按照这一标准,运输的总成本为5840万美元,067万美元来自从5780万美元公共交通和私人交通(66年]。除了成本减少化石燃料的使用和空气污染控制,经济效益的替代交通工具也可能通过降低电机vehicle-related死亡率和发病率。在澳大利亚,据报道,电动机的综合经济成本vehicle-related死亡率和发病率在2000年约27亿美元。超过85%的资本成本是发生在城市,覆盖80%的澳大利亚人口(67年]。
以前的研究也表明造成负面的健康状况缺乏身体活动(与汽车旅行有关,而不是替代运输)可能会导致增加医疗开支。最近的估计表明,直接和间接成本138亿美元,缺乏身体活动(55肥胖和超重)和210亿美元的在澳大利亚68年]。调查主动运输的经济效益,Grabow和他的同事们(14)模型对卫生预算的影响消除短机动车旅行在11个大城市上美国中西部。他们估计合并后的改善空气质量和身体健康的好处将超过80亿美元/年。
4所示。Cobenefit分析的方法论问题
4.1。场景
预测cobenefits替代交通方式,这是基本建立其他温室气体排放/主动交通场景进行分析。选择场景设计不仅基于研究者的假设,还与当地的交通情况。虽然有各种各样的替代交通工具的选择,比如公共汽车,出租车,混合动力汽车,自行车,大多数研究人员倾向于选择环保和健康的模式评价cobenefit效果。在当前cobenefit研究(见表1),另一种交通场景建立从不同的角度,不同的假设是用考虑不确定性。然而,这些假设必须可靠,实用,而且可以实现的。例如,在美国一项研究[14),所有短车旅行(≤8公里)被认为是消除,他们让这个场景基于一个旅行普查区水平。同样,丘鹬et al。11]相比鲍起静替代方案于2030年在伦敦,英国,和德里,印度,cobenefit分析。在他们的研究中,由于不同的交通结构,然后模仿每个城市不同的替代交通场景。显然,它是不切实际的假设100%的汽车旅行将由自行车或公共交通工具。这将是更可取的,相反,基于场景的理解当地的交通状况和未来的运输计划或当地政府的政策,尽管这样做的挑战是承认的。
4.2。建模方法和工具
4.2.1。准备环境效益评价
在运输相关cobenefit研究,从机动车排放变化的估计减少环境影响评估是一个重要的组成部分。有各种汽车排放模型可用于cobenefit适当分析。然而,数据需求和建模方法为每个模式可能会有所不同,这是很难判断哪一个是最好的。一般来说,应该适应目标应用程序的理想模型和不断变化的需求。此外,应该使用模型检查相对变化从不同的场景或预测排放在给定时期内的绝对水平和位置(69年]。此外,它也是至关重要的研究人员模型与相应的当地交通工具排放的情况。例如,英国的一项研究[11)建模工具包使用排放的汽车尾气排放在伦敦国王学院环境研究小组开发的,提供详细的运输排放数据超过6000年伦敦的道路。在新西兰的一项研究[70年),研究人员利用汽车尾气排放预测模型(VEPM),这是由奥克兰地区委员会自己的排放模型,计算平均轻型汽车排放(10]。Rojas-Rueda et al。13)和Grabow et al。14)也使用当地空气污染模型来评估变化点浓度的健康影响在巴塞罗那和美国中西部汽车旅行减少场景。点是一个复杂的混合物的极其微小的颗粒和液体滴。可以是有机或无机成因,包括空气尘埃粒子、烟尘和碳氢化合物燃烧过程,金属残留物、纤维、硝酸和硫酸或化合物(71年]。与此同时,有很多强有力的证据,证明相关点和健康结果之间的剂量反应关系44,72年- - - - - -74年]。因此,为了避免重复计算,世卫组织建议使用点10和点2.5随着空气污染指标的风险。所有cobenefit研究我们回顾了本文选择点10或点2.5浓度的主要空气污染暴露在他们的健康影响评估部分指标。
其他通用工具可以用来估计排放的变化如果缺乏当地空气污染模拟工具。新一代的排放模型,包括汽车空气污染信息系统(vapi)模型和简单的交互模式更好的空气质量(SIM-air),最近开发的(75年基于用户友好的电子表格工具。这些模型的优点之一是,只有当地基本交通参数是必需的,如基线车辆号码、车辆年平均增长率,平均车辆行驶公里,排放的因素。因此,这些模型仍然可以申请当可用数据是有限的。例如,SIM-air模型被用来估计点2.5德里当地交通数据不完整的在英国学习(11]。虽然排放趋势分析可以很容易执行,从这些工具生成的估计是相对粗糙。SIM-air模型评估也不可能对排放的影响引起的交通管理方案,如限制速度,环形路,扩大信号协调,或道路。尽管限制,然而,这些工具仍替补当cobenefit分析的详细地方交通信息不可用。
在cobenefit研究中,空气污染指数的选择相关车辆应该与人口健康的影响有着密切的联系。虽然空气污染是多方面的,没有必要模型之后的所有车辆污染物排放空气污染造成的疾病通常是由一个或两个主要污染物(76年]。点是一个复杂的混合物的极其微小的颗粒和液体滴。可以是有机或无机成因,包括空气尘埃粒子、烟尘和碳氢化合物燃烧过程,金属残留物、纤维、硝酸和硫酸或化合物(71年]。此外,已经有很多强有力的证据,证明相关点和健康结果之间的剂量反应关系44,72年- - - - - -74年]。因此,为了避免重复计算,世卫组织建议使用点10和点2.5随着空气污染指标的风险。所有cobenefit研究我们回顾了本文选择点10或点2.5浓度的主要空气污染暴露在他们的健康影响评估部分指标。
4.2.2。健康效益评估
健康效益评估是cobenefit研究的另一个关键因素。最近由IPCC范围方法,结合其他国际组织,估计的健康影响温室缓解策略(77年]。这个方法然后略微修改了史密斯和黑格勒在能源cobenefit研究保持一致78年]。这些范围方法的发展使得人们有可能cobenefits分析扩展到更复杂的评估。范围的方法,比较风险评估(CRA)中扮演着重要的角色在评估干预在能源行业的健康益处。由世卫组织、CRA被定义为人口健康的变化的系统评价结果修改人口分布的暴露于危险因素或一组风险因素(79年]。简而言之,这个参数可以用来评估由于分数的变化(AF)的危险因素和翻译改变房颤成负担的疾病,研究人员可以应用于投影。因此,这种方法不仅可用于评估健康受益于增强体力活动增加主动运输,还可以适应评价疾病负担的变化减少空气污染。从表中我们可以看出1英国研究[11]和湾区研究[15]采用这种方法,全面评估健康影响的替代交通场景。此外,CRA已经被用于评估健康cobenefits许多减灾活动的温室气体排放和空气污染11,80年- - - - - -82年]。然而,值得注意的是,假设和价值观的关键参数对模型结果有重要影响。例如,有必要获得的RR值风险因素如空气污染或缺乏身体活动。如果没有地方统计数据,RR可以通过荟萃分析估计像英国11],和海湾地区研究[15]。见表1,其他的研究与卫生经济评估工具使用一种间接方法(热)对健康影响进行评估。在下一节中我们将讨论这个工具。
呼吸系统和心血管系统似乎是受影响最严重的城市空气污染。世界卫生组织估计疾病负担的空气污染贡献的基础上三个健康结果:心肺疾病的死亡率在成人中,肺癌的死亡率,死亡率在0 - 4岁的儿童急性呼吸道感染(ARI) (83年]。根据计算的全球疾病负担,疾病和缺乏身体活动最重要的协会包括糖尿病、老年痴呆症、高血压心脏病、缺血性心脏病、脑血管疾病、乳腺癌、结直肠癌和抑郁症。因此,如表所示1,大部分的研究成果进行了减少空气污染健康影响评估基于心肺疾病和肺癌的健康结果,和健康影响评估在主动运输基于重大慢性疾病的结果。健康结果可以被认为是死亡的人数而言,死亡率和患病率,残疾调整生命年(DALY)。戴利是一个指标,结合过早死亡率和发病率,可提供一个整体的疾病负担的照片。
评估一个问题在健康好处是增强体力活动逐渐改善健康的影响随着时间的推移,这些影响将保持在一个特定的时期内。因此,如何快速健康的好处增加个体的主动运输水平似乎仍不确定。因此,当前cobenefit研究只预计卫生cobenefits发生在一个会计年度。
另一个有争议的问题主动运输是否与现实中更多的身体活动。一个系统性的回顾福克纳等人建议儿童和青年积极前往学校往往比被动的上班族更积极的体力(48]。然而,最近的另一个系统回顾得出结论,证明主动运输用户一定比其他人有更多的身体活动是有限的由于缺乏纵向研究(84年]。因此,它仍不确定是否主动运输乘客获得健康益处只从他们的主动运输使用。
此外,英国和海湾地区研究[11,15]假定15岁以上人口中每个人都可能会使用主动运输作为替代;目标很难实现,因为年长的人组成一组,可能因为各种原因很难开始骑自行车。在丹麦,骑自行车旅行拒绝随着年龄的增长,但即使在70 - 74岁的人来说,自行车仍占12%的行程,已经发现在荷兰老人比例两倍27]。因此,它值得考虑老人们是否应该被包括在健康影响模型。另一方面,考虑到这些人已经取得了足够的体力活动的标准,他们可能不会获得更多的健康受益于主动运输,因为缺乏身体活动不再是某些疾病的一个危险因素。因此,最大的健康受益于主动运输可能获得的那些完全久坐而成活跃的旅行者。
4.3。经济效益评估
经济效益评估cobenefits研究可以从不同的角度进行的,如环境保护投资成本、燃料储蓄和医疗支出的成本。一个标准的“统计生命价值”的方法通常用于运输评估,它反映了一个中年的人愿意支付以防止在竞争中突然死亡(愿意支付)85年]。愿意支付的价值可以在不同地区间相差很大。另外,史密斯和黑格勒(78年)推荐一种更简单的方法来评估可能的干预措施的成本效益进行比较与残疾当地国内生产总值(GDP)。如果健康投资小于当地GDP /人均美元DALY干预被认为是非常有效的,应该迅速提升和广泛78年]。干预是有效的,如果与卫生相关的投资是一至三次的本地/人均GDP美元戴利。当一个投资超过三次的本地/人均GDP美元DALY,干预是不被认为是成本有效的。
她发明了一种特定的卫生经济评估工具(热)评估相关的健康影响增加循环(86年]。这个excel工具集全因死亡率的相对风险为0.72普通成人上下班骑自行车的人。热火还包含一个默认值统计的生活,基于哥本哈根潜在人口研究中心控制性别、吸烟、教育、休闲体育活动,身体质量指数和其他慢性疾病的危险因素(53]。因此,降低死亡率可以作为一个指标来估计平均每年从循环中获益。经济储蓄总额由于降低全因死亡率这些骑自行车的人也可以计算由用户输入的数据。这些研究[12- - - - - -14)进行健康影响评估的热量没有考虑年龄问题的受益者,因为热量仅为成年人设计(大约20 - 64岁),人们普遍认为这群人最适合骑自行车。然而,热不适合评估其他运输的经济效益,如走路,哥本哈根研究只比较了相对风险骑自行车和noncyclists之间的全因死亡率。此外,热火只调查对死亡率的影响但不是发病率和它不考虑心理健康问题。它还不能用于儿童。
4.4。数据问题
进行cobenefit研究的挑战之一是建立一系列造型工作项目的许多好处。建立有效的模型依赖于多个高质量的数据集。例如,估计环境效益,有必要收集交通数据,如年度车公里,车辆类型的排放因子,和公共旅游模式。对健康好处估计,需要各种各样的健康数据,如普遍存在的身体活动不足,当地的相关疾病的死亡率和发病率,空气污染和缺乏身体活动的相对风险。当预测长期影响的替代运输计划,基线数据质量是至关重要的。到目前为止,不同国家之间的数据表明异质性。此外,不同种群之间的可转让性尚未建立。此外,不同种群之间的可转让性是挑战研究者需要考虑人群和地区之间的相似性和差异。从理论上讲,它是理想的使用本地数据作为基准计算估计时。然而,可用的本地数据库的交通工具,排放,和卫生系统在不同的年更新,这将是可接受的使用数据库构建基线场景在不同的年份。 For studies which tend to make projective model, researchers also need to consider the development trend in the study population. Like the UK and Bay Area studies [11,15),他们考虑到人口增长和变化在2030年排放标准,当他们设计的场景。此外,车辆排放因子,空气污染的一个关键参数建模,随车队老化,发动机类型,或冷启动/驱动/制动,这应该是为了调整模型。
4.5。总结和建议
众所周知,替代的交通可以带来成本效益的利益保护环境和人口的健康。然而,目前分析交通缓解策略的健康和经济方面仍处于初级阶段。大多数以前的研究对于交通部门只关注其中的一个可能的好处和很少量化的整体cobenefits替代交通规划。此外,大多数当前的cobenefit研究替代运输的长期影响更感兴趣,而短期效应没有充分考虑。一些其他福利,如社会福利从替代运输也有价值的进一步调查。例如,骑自行车和走路可以增强社会/社区互动。它已经表明,主动运输可以增加活动在当地社区和被动监测的私人和社会基础设施(87年]。
主动运输对健康的影响可能涉及身体、精神和心理方面。目前,彻底调查所有这些方面的研究比较少见。大多数的结论从现有cobenefit研究只表明主动运输对预防慢性疾病有积极影响。它仍然是不确定多少精神和心理健康效益可以通过另一种交通工具。此外,噪声降低的好处也通常被忽视,这是减少机动车引起的影响尤其显著。也有一些健康效益研究方面的差距时,考虑到不同年龄段。虽然研究人员可以假设所有年龄的人会受到空气污染的影响和增加体力活动减少由于减少使用机动车辆,这样的假设可能会导致不准确的结论对于特定的人口,如孩子,很少有研究考虑健康的好处。
目前,运输经济效益的调查策略,尤其是主动运输,仍处于初级阶段。当前可用的评估工具对经济效益分析可以是有限的,当应用于不同的场景。例如,谁提供了热量,这是一个循环的具体经济评估工具。然而,如何将它应用到其他主动运输模式(如行走)仍然需要探索。当前的经济效益评估的范围也有些不完整。在环保、节约燃料、减少投资和减少医疗支出方面一直最常见的研究。除了这些,其他相关经济效益减少交通拥堵,汽车空间需求和石油等要求,还应考虑在未来。
到目前为止,大部分的cobenefits发达社会进行了研究。相关研究在欠发达的社会不足,尤其是在中国和印度等国家,机动车排放已经成为空气污染的重要来源,由于最近的车辆数量急剧增加。不同的城市有不同的人口、交通情况下,运输模式,天气类型,和基础设施,cobenefit研究针对个别地区是必不可少的,和进一步的研究应该应用于城市不同的字符。此外,以及考虑替代运输、cobenefits缓解策略的其他能源消费领域,如工业、农业、和发电,也显著,值得进一步探索。
除了研究设计,选择的方法也可能导致偏见cobenefits研究的。虽然定量方法是最常用的,一直在研究cobenefits很少使用定性的方法。虽然公共行为和利益相关者的态度可能会影响运输的选择和决策,在这一领域提供了信息,非常适合深入的定性分析。因此,进一步的研究应采用定性方法,如访谈和焦点小组讨论,为了解决这些知识差距。发现两个定量和定性相结合的方法将提供有力的证据来帮助决策者在决策和政策执行。